Depende realmente da implementação do OBD2. O que o meu Subaru de 1997 regista (praticamente nada) em comparação com um Chevy Cruise de 2015 são coisas completamente diferentes.
Contudo, na maioria dos casos, um Código de Problemas de Diagnóstico (DTC) é registado com um freeze frame, que é um armazém completo de todos os Parâmetros ID’s (PIDS). Estes parâmetros cobrem tudo, desde RPM, velocidade do veículo, dados do sensor O2, dados do fluxo de ar de massa, guarnições de combustível a longo e curto prazo, avanço de ignição, entrada e temperatura do líquido de refrigeração, e talvez dezenas de outros. Estes são acedidos através do Modo OBD2 2. O simples “Pxxxx”. As falhas do DTC são acedidas através do Modo OBD2 3, que é muitas vezes a medida em que simples ferramentas de digitalização do consumidor são capazes de exibir.
Em ferramentas de varrimento mais sofisticadas, os dados do Modo 2 “congelar frame” podem ser mostrados, o que são dados inestimáveis, uma vez que revelam a condição exacta de funcionamento no preciso instante em que o código DTC foi definido.
A história de tais códigos varia novamente com a implementação do OBD2, e muito provavelmente como o veículo é novo. No meu Subaru de 1997, os dados são limitados - dado que o OBD2 não era um mandato até ao ano do modelo de 1996.
No entanto, todos os veículos têm duas categorias de DTC: “Pendente”, que é uma falha detectada, mas não define o Check Engine Light (CEL, SES) até que a condição seja detectada de novo um certo número de vezes. (Acede-se a isto através do Modo OBD2 7.) O número de “ciclos de condução” necessários para promover um “pendente” a um CEL depende da falha, da implementação, e do veículo.
A outra categoria de DTC é “armazenada” ou “registada”. Estes são códigos de falha verdadeiros que foram promovidos do estado “pendente” para um código de falha real, e que por definição OBD2 têm de definir o CEL.
Além disso, algumas Unidades/Módulos de Controlo de Motores (ECU/ECM) têm a capacidade de registar algumas ou dezenas de códigos de falha “históricos”, independentemente de terem sido reparados e/ou limpos. Isto fornece um historial a um técnico astuto, mesmo quando não há falhas DTC actuais dependentes ou logadas. Os códigos
DTC NÃO têm de ser limpos “manualmente”. Se a condição que causou a falha for reparada, ou simplesmente já não ocorrer (eficiência do catalisador P0420 um exemplo clássico), o código “apagar-se-á” por assim dizer, após um certo número de ciclos de condução, sem que a falha se repita. O número de ciclos de condução necessários para limpar um CEL DTC activo depende da falha e da implementação de software. Na maioria dos casos, contudo, um técnico limpa estes códigos após uma reparação válida para garantir ao cliente que a reparação está completa. Mas não temos de o fazer; é uma cortesia. O ECU/ECM monitoriza constantemente o PID e as condições de emissão, e acabará por ceder, dado o número suficiente de ciclos de condução “limpos”.
Como um aparte, existe uma categoria de DTC que provoca um FLASHING CEL. Estes diferem dramaticamente do CEL “sólido em”, na medida em que, se este se ligar e permanecer ligado, é uma indicação de que algo está errado, e o condutor deve procurar o serviço numa oportunidade conveniente. Contudo, uma CEL FLASHING CEL indica algo gravemente errado que pode causar danos ao veículo. Normalmente, isto é uma indicação de uma condição demasiado rica, normalmente causada por graves falhas de ignição ou injecção de combustível, que se deixada sozinha poderia danificar um catalisador dispendioso. Estas luzes de verificação “intermitentes” do motor devem ser imediatamente abordadas - alguns OEMs sugerem que se encoste o veículo e o mande rebocar.
Para complicar ainda mais este processo, a eliminação de um CEL elimina o código de falha da categoria “activa”, mas tal como a analogia do seu computador, é um ALT_CTRL-DEL. Reinicia completamente o ECU/ECM, e limpa o que é referido como os “monitores”.
Os monitores são uma pletora completa de testes que funcionam continuamente, ou na maioria dos casos quando certos critérios PID (temperatura, carga do motor, nível de combustível, ciclo de condução) são satisfeitos. (Isto é o que torna particularmente difícil passar os monitores do sistema de emissões evaporativas; os critérios são exactos e até dependem da quantidade de combustível no tanque).
É necessário um certo número de ciclos de condução bem sucedidos, obedecendo a todos os critérios necessários, para “passar” nestes testes de monitorização. Neste momento, o veículo pode passar uma inspecção de emissões OBD2 - quando todos os monitores tiverem passado. (Em Nova Iorque, os veículos produzidos antes de 2001 podem ter dois testes de monitorização incompletos, 2001 e os mais recentes são permitidos um, e pode ser que veículos recentes sejam permitidos nenhum incompleto. Isto é apenas trivialidades).
O resultado é que, embora um veículo possa ter tido reparações adequadas e os códigos de falha limpos, isto NÃO significa que passará uma inspecção de emissões OBD2. Isto impede a técnica de desligar a bateria e levá-la imediatamente à inspecção. O veículo deve completar o número necessário de ciclos de condução com todos (ou a maioria) dos critérios cumpridos, a fim de obter a nota de aprovação. Enquanto um veículo chamado “não pronto” não falha nos testes de emissões, também não passa. Após a lobotomia ALT-CTRL-DEL ECU/ECM, a O veículo instala-se e não fica “pronto” para inspecção até que se prove a si próprio que todos os monitores estão desligados, e que o veículo está a funcionar limpo.