O combustível de octanas mais altas não queima tão facilmente como um combustível de octanas mais baixas. Os combustíveis de maior octanagem são especificados quando estão presentes taxas de compressão mais elevadas num motor, ou quando é utilizada a indução forçada (como a carga turbo). Ao utilizar combustível de maior octanagem onde se especifica menor, não criará problemas com o seu motor. Não acrescenta (por crença popular) qualquer potência ao seu motor, mas não o danificará de todo. O pior cenário é que acabou de desperdiçar algum dinheiro ao comprar o combustível mais caro.
Se colocar o combustível de baixa octanagem num motor que especifique combustível de alta octanagem, não lhe causará quaisquer problemas importantes num motor injectado electronicamente porque tem um dispositivo conhecido como “sensor de batidas” que puxará o timing. Quando uma faísca é disparada na vela de ignição, este evento acontece na realidade antes de o pistão atingir o ponto morto superior (TDC - posição superior da maioria das posições no cilindro). Isto permite que o tempo de explosão do ar/combustível atinja a sua força máxima quando o pistão estiver pronto para se mover novamente para baixo no cilindro. Isto pode parecer estranho no sentido em que a explosão ocorre tão rapidamente, mas se pensarmos na rapidez com que o pistão se move (a 3000 rpm, a ignição dispara 25 vezes por segundo). O “pinging” ocorre quando a ignição do ar/combustível ocorre antes de ser suposto ocorrer. Isto pode ser causado por uma mancha quente na câmara de combustão (acumulação de carbono, por exemplo), pela faísca que ocorre demasiado cedo, ou quando a taxa de compressão é demasiado elevada para o combustível. Como o combustível é mais difícil de queimar à medida que a octana sobe, torna-se mais estável e menos susceptível de queimar antes de ser suposto queimar. Se for introduzido combustível de octanas mais baixas num motor, o ar/combustível muito provavelmente tentará queimar antes de ser suposto e causar a pré-ignição conhecida como “ping” ou “knock”. Isto será lido pelo sensor de pancada e o computador puxará a temporização para fora do cilindro (ou cilindros se ocorrerem múltiplas ocorrências) que está a ter o problema. Quando digo “pull timing out”, quero dizer, a faísca não será feita tão avançada. Por exemplo, se houver 36 graus de avanço - faísca ocorrendo 36 graus Antes do TDC - o computador poderá fazê-lo apenas a 34 ou 32 graus BTDC. O principal efeito disto é reduzir a potência do motor - o motor não será tão eficiente.
Quando se misturam diferentes octanas de combustível, ou se aumenta ou diminui a octanagem do combustível em questão. Não causará quaisquer problemas reais para o motor ou sistema de combustível em questão (isto assume que está a utilizar combustíveis da mesma mistura de etanol – misturando combustível E85 em combustível padrão para aumentar a octanagem e introduzindo-o num sistema de combustível que não consegue lidar com ele - leia isto – pode causar problemas com vedações e corrosão de peças que não são construídas para tomar a maior concentração de etanol. O combustível E10 não coloca problemas para veículos modernos ou mais antigos).
Quanto ao diesel, é improvável que ocorram danos importantes no motor devido à “hidráulica” (termo utilizado quando uma grande quantidade de fluido é introduzida num cilindro), como sugere Juann, apenas porque o motor não funcionaria se o diesel puro fosse introduzido. Uma pequena quantidade de gasóleo estaria no cilindro, mas não o suficiente para causar danos. É possível que uma mistura de gasóleo e gás dispare, dependendo da mistura. Teria de ser muito mais gás do que gasóleo, mas não sei qual seria a proporção máxima de gasóleo para o seu funcionamento. Atenção, não funcionaria tão bem como o gás directo num veículo, mas teoricamente poderia funcionar. Veria muito fumo a sair do seu tubo de escape (azul ou preto) e acabaria por entupir o seu conversor catalítico. Portanto, não seria uma sentença de morte, mas definitivamente não seria bom para o seu carro.