Lean and Rich Symptoms in Motorcycle Carburetors
No seu post indica que alguns dos sintomas que leu são contraditórios. Tentarei esclarecer entre as duas condições e tentarei dar-lhe orientações na resolução de problemas entre os dois.
Background
Os carboidratos de motocicleta têm alguns circuitos que afectam diferentes posições de aceleração.
Circuito ao ralenti - para o ralenti e fora do ralenti
Circuito Piloto - pequeno efeito no ralenti. Efeito mais elevado em RPM’s mais baixas com efeito decrescente até ao acelerador máximo
Agulha de jacto de agulha - circuito de médio alcance
Jacto principal - largo aberto. O combustível é medido através da agulha do jacto principal em diferentes posições de aceleração.
Circuito de estrangulamento - Iniciado por uma válvula ou borboleta que aumenta o vácuo e abre o circuito para cima. Arranque a frio e aquecimento.
Sintomas de Lean e Rich
Aqui estão alguns sintomas básicos, alguns duplicados
Lean
Potência reduzida - Lenta em certas RPM’s. O acelerador largo e aberto não produz energia. O motor pode atolar-se até atingir uma RPM mais baixa e, de repente, regressar à potência.
Dificuldade no arranque
As fichas de ignição estão limpas* - Sem resíduos. O isolador pode ser branco.
** Funciona melhor em altitudes mais elevadas** - AFR torna-se normalizado devido à pressão atmosférica reduzida, permitindo que o combustível entre no venturi mais facilmente.
Backfires - Rebentando em desaceleração para um circuito de marcha lenta ou de contra-ataques em geral.
Correr ao ralenti - O veículo pode funcionar ao ralenti quando está quente, mas pára se o ralenti for desligado.
Pouco funciona - Flutuações no ralenti, emperramento
Motor funciona quente - Devido a mais oxigénio do que as temperaturas de combustão do combustível estarem mais quentes reflectindo num medidor de temperatura.
Pendurar ao ralenti - O motor ao ralenti está alto e depois cai e pára. Tipicamente uma condição magra causada por uma fuga de ar entre a borboleta e a cabeça ou uma linha de vácuo que não está ligada.
Sharp Odor - O cheiro do escape pode ser agudo e queimar o nariz. Isto é NOx ou óxido de nitrogénio. É criado por altas temperaturas no processo de combustão entre nitrogénio e oxigénio. Embora o NOx esteja presente em todos os gases de escape, pode ser mais pronunciado em temperaturas de combustão mais elevadas associadas a condições de magreza com mais oxigénio. Mais oxigénio=tempo de combustão mais elevado
Rico
Potência reduzida - Tem menos potência mas parece estar OK e funciona.
Quilometragem com combustível reduzido - Utiliza mais combustível por ciclo para que a sua quilometragem se torne pior.
Rouco combustível ao ralenti - A combustão leva um pouco mais de tempo com mais combustível e com RPM’s mais baixas o motor pode ralenti. Ao contrário de uma falha de ignição numa vela de ignição, este ralenti parece estar bem se o ralenti for aumentado apenas um pouco.
Spark Plugs Black* - Acumulação de carbono no isolador e eléctrodos da vela. Limpa-se o dedo como fuligem e volta. O carbono é um condutor de electricidade e obtém uma acumulação considerável de carbono a partir de uma condição rica com o eléctrodo interno ligado à terra no isolador positivo. Quando esta condição ocorre, não haverá faísca. Pode limpar a vela de ignição com o limpador do carburador e reutilizar.
Exhaust Exit is Black and Sooty - Excessiva acumulação de carbono no escape é espessa e excessivamente encardida. Um carburador devidamente projectado deixará uma bela cor de escala cinzenta na extremidade do tubo de escape.
Odor de combustível não queimado - Em casos de uma mistura muito, muito rica pode sentir o cheiro de algum combustível não queimado a sair do seu escape. Isto pode ser devido a uma vela de ignição ligada à terra devido a uma acumulação excessiva de carbono, impedindo o processo de combustão num cilindro ou de tanto combustível que a combustão não está a ocorrer.
Funciona melhor com mais ar* - Se remover o seu filtro de ar e o motor começar a funcionar um pouco melhor com mais oxigénio na mistura, é provável que tenha uma condição rica.
Explora pior a altitude* - Se a moto começar a funcionar pior a maior altitude com menos oxigénio, é provável que tenha uma condição rica.
Fumo preto - Se tiver um escape preto quando o revirar, é rico. Colectores de admissão de borracha** - A maioria das motos modernas (meados dos anos 70 em diante) têm colectores de borracha ligados à cabeça do cilindro. Os carburadores adaptam-se a estes colectores e são fixados. Com o tempo, tornam-se duros, quebradiços e fissurados e sofrem de podridão seca devido ao calor excessivo a um ritmo acelerado.
Rachaduras* podem criar fugas de ar que criam condições de inclinação.
Montagem de poços é responsável por outra grande parte dos problemas criados pelas fugas de ar. Certifique-se de que os carboidratos estão devidamente assentados nos colectores. Quando inserindo um banco de 4 carboidratos num cilindro de 4 cilindros, pode ser muito difícil conseguir que eles se sentem bem. Utilizar um pouco de óleo no diâmetro interior do colector para os ajudar a deslizar mais facilmente. Apertar as duas pinças exteriores inicialmente por fases antes de começar em 2 e 3.
Linhas de vácuo não anexadas é muito comum. Deixar uma linha de vácuo de petcock fora pode criar uma condição de inclinação em 1 cilindro, mas normal no resto. Pode obter sintomas de marcha lenta e uma condição de marcha lenta preguiçosa onde as RPM do motor caem lentamente e “penduram”
Pode testar a existência de fugas de ar, rodando a motocicleta e esguichando o aspirador de carvão em fissuras suspeitas. O ralenti reduzirá um pouco se atingir um vencedor. Além disso, cheira-se a um odor acentuado do escape ao ser puxado através do motor e sofrer combustão. Não inspire muito disso e use ventiladores enquanto faz isto. Se não se sentir confortável com o limpador de carvão, pode usar um spray mais espesso e oleoso como o WD40 que obstruirá melhor a fenda temporariamente e reduzirá o ralenti. No entanto, normalmente procuro o odor, é afiado e pronunciado e inconfundível, em oposição a, “fez aquele ocioso apenas cair um pouco, vamos fazê-lo novamente…”
- Sparkplugs dão-lhe grandes migalhas de pão para o que está a acontecer dentro da câmara de combustão. Condições magras podem criar pré-ignição que derrete eléctrodos ou deixa os eléctrodos em pó branco ou simplesmente branco sem depósitos.
Common Rich Condition Causes
As condições ricas são consideravelmente menos frequentes do que as condições magras. Muitas das questões residem no facto de as pessoas estarem tipicamente a criar condições de magreza aquando da remontagem de carburadores. As condições ricas também podem ser criadas pelas pessoas mas a condição é normalmente causada por:
Instalar um jacto demasiado grande
Configurar um nível de flutuação demasiado alto.
Achoque que está preso ou não está desligado. Assegurar o encaminhamento adequado do cabo para que se possa virar o guiador todo para a esquerda e todo o caminho para a direita sem abrir o estrangulamento ao fazê-lo é um teste essencial depois de instalar os carboidratos e depois de voltar a ligar o cabo do estrangulamento. Certifique-se de que não se liga e puxe o estrangulador para abrir.
Um flutuador preso no flutuador permitirá que o combustível se encha em excesso e depois derrame o jacto principal para o venturi. Se tiver combustível na sua caixa de ar, é bom sinal que tenha uma bóia presa e um mau vácuo
Uma bóia presa com uma bóia padrão de petcock* pode criar problemas uma vez que o combustível fará o que é dito acima, mas quando a bicicleta está sentada. Este combustível pode também encher o cilindro e criar hidrolock e destruir o seu motor quando o ligar. O pistão não consegue chegar ao centro morto superior no curso de compressão e dobra a sua biela. Isto é real. Já vi os resultados…E claro, se a sua catraca de estimação estiver presa aberta, está a encher demasiado todos os seus hidrolocos e a criar uma condição rica.
Sparkplugs Are Your Breadcrumbs
Novamente, consulte as velas de ignição. Veja a tabela. Veja o que pode ver. Se tiver uma bicicleta com vários cilindros e vários carburadores, precisará de verificar TODAS as suas velas. Cada carburador pode ter um problema individual.
Pensamentos
Ao fazer a afinação de dois tempos, alteraríamos as regulações, ligaríamos a bicicleta e a operá-laíamos numa determinada posição de acelerador, desde que pudéssemos andar com segurança dessa forma e depois cortaríamos abruptamente a ignição e esperaríamos poder voltar ao ponto onde estavam as ferramentas. Ao fazê-lo, permitimos-nos olhar para a ficha numa determinada posição de acelerador e ajustar em conformidade.
Não pus qualquer informação real sobre como resolver as várias condições e como definir um flutuador de forma consistente ou quando utilizar um jacto principal de tamanho diferente ou como levantar e baixar a agulha do jacto. O poste transformar-se-ia apenas num pequeno romance. Já vou receber um pouco de tl;dr merecido neste.
