Pode a rotação do motor em ponto morto causar danos?

É, de facto, sobretudo um rumor, mas com algum passado.

Temperatura

O principal problema é com o arrefecimento. Se revirar o carro enquanto está parado, o radiador receberá menos ar, arrefecendo assim o refrigerante de forma menos eficiente. Normalmente o ventilador forçará algum ar para o radiador se o carro não estiver a mover-se suficientemente rápido, (como se estiver preso no trânsito). Isto significa que o motor funcionará no limiar mais elevado da temperatura. O problema será agravado se o carro já tiver problemas de arrefecimento.

Desgaste desnecessário

O secundário é que está a rodar o motor e a usá-lo naturalmente sem mover o carro. O motor usa-se para uma combinação de factores e um dos mais fortes é o número de rotações que irá fazer ao longo da sua vida útil. É como conduzir o carro por mais milhas que ele realmente tem no odómetro.

Seja como for, ambos os factores apenas compensam o desgaste do motor durante muito pouco tempo, a menos que se se continuar a fazer marcha atrás durante 30 minutos, então conduzir o carro durante 5 milhas por dia. O carro parecerá ter uma quilometragem baixa, mas o motor desgastar-se-á muito mais cedo do que outros motores comparáveis.

Sim, isto provoca o desgaste do motor.

Quando a transmissão está em ponto morto e o motor está “revirado” sem qualquer carga, o interior do motor giratório acelerará, reunindo forças rotacionais e laterais a um ritmo mais rápido do que o concebido pelo fabricante.

Porquê o desgaste do motor? (não uma lista exaustiva):

Expansão do anel de compressão do pistão

A rápida rotação de um motor aquecerá os anéis do pistão muito mais rapidamente. Como têm uma massa térmica muito menor do que as camisas de cilindro, expandem-se a ritmos diferentes. Se os anéis de compressão se expandirem demasiado, irão gerar maior fricção nas camisas de cilindro, provocando o desgaste das camisas (reduzindo a compressão).

Na pior das hipóteses, os anéis de compressão tocam-se, apertam a camisa do cilindro e muito provavelmente provocarão a rachadura do pistão. Depois, haverá fragmentos de metal a voar por aí destruindo a cabeça e o cilindro.

Num motor muito frio ou enquanto estiver magro (sem combustível suficiente), é mais fácil obter uma maior diferenciação térmica entre a camisa do cilindro e os anéis do pistão.

Alguns limitadores de marcha atrás implementados precocemente utilizavam apenas um corte de combustível que poderia fazer com que um cilindro se inclinasse “lentamente” e desenvolvesse um ponto quente do pistão a partir da detonação.

Contrariamente a outros comentários e respostas dadas, o sistema de refrigeração é NÃO* capaz de ajudar, uma vez que a falha do pistão acontece dentro de 4-10 milissegundos após um ponto quente se desenvolver sobre um pistão ou anel de compressão. (Ver vídeo para referências a injecção de combustível milissegundos vezes abaixo)

Fome do sistema de óleo em poços húmidos*

Mais comum em reversão contínua - a cabeça do cilindro & bloco não drena o óleo ao mesmo ritmo que o óleo é bombeado para fora do poço, deixando o poço vazio, comum nos motores Rover V8. Isto é muito comum em motores que não têm o óleo mínimo requerido. Os motores que não são sujeitos a manutenção têm sistemas de óleo sujo e são propensos a bloqueios a altas rotações por minuto.

Isto também pode ser causado se o bloco utilizar os mesmos tubos para drenar o óleo que também é utilizado para ventilar o poço causando a vaporização de óleo. Contudo, o motor já estaria muito provavelmente a sobreaquecer para que isto ocorresse.

Algumas bombas de óleo mal concebidas (e bombas de água também) podem arejar e são incapazes de bombear óleo quando aumentadas em rpm muito rapidamente.

Os dois pontos seguintes são muito mais comuns em motores de rendimento onde o fabricante afinou o rendimento deixando não margem para melhorias. Encontrará muitos vídeos no YouTube de motociclos e supercarros italianos a reviverem sem qualquer carga e a destruírem-se a si próprios.

Motores que podem suportar repetidamente ser mantidos no limitador de velocidade sem qualquer falha têm geralmente um limite de velocidade conservador ou têm muitas peças de desempenho disponíveis.

Turpagem da haste de ligação (biela)

Alguns bielas irão esticar-se durante a aceleração excessiva das rpm. No pior dos casos, irá colocar maiores forças desequilibradas no virabrequim e rolamentos (uma taxa de compressão mais elevada necessita apenas de 10 mil). Se o motor tiver tolerâncias apertadas, também irá dobrar as válvulas.

Turpação do virabrequim

O virabrequim ou bloco do motor não está concebido para suportar um aumento tão súbito da força interna (semelhante a desequilíbrios harmónicos). Basta um ou dois milímetros (0,0254 - 0,0508 milímetros) para que a cambota guinze um rolamento principal. Isto é comum em motores de desempenho e de desporto motorizado, pelo que aumentaram a força incorporada no bloco ao adicionar mais nervuras e cintas ao molde ou ao lingote.

Se estiver curioso como é uma “catastrófica” falha harmónica do motor a 11.000 rpm com carga num dino, observe https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA e salte para as 14:20 onde a Cosworth explora gentilmente o limite dos seus 4 cilindros turboalimentados durante a investigação e desenvolvimento do motor F1.

Na minha humilde opinião, levar um motor a altas RPM sob carga (onde o pistão é amortecido no topo do curso por uma grande carga de combustível/ar) é muito melhor do que atingir a mesma RPM descarregada. Um motor descarregado, com uma carga de combustível/ar relativamente pequena, depende inteiramente de rolamentos de biela para parar o pistão no topo do seu curso. num motor “carregado”, a grande carga e, portanto, a alta pressão de compressão, amortece a acção do pistão.

Dependendo do ano/modelo, o limitador de rotações não lhe permitirá fazer uma nova linha em ponto morto, cortando o motor antes que o rpms possa fazer estragos. Normalmente corta-o a 4000 rpm - dependendo do ano/máquina/modelo.

Não ouçam as pessoas da BS a dizer aqui… Se o motor estiver na temperatura de funcionamento, não há problema em revertê-lo, não se aproximando demasiado da linha vermelha. E não o reverter por longos períodos de tempo. Eu trato os meus carros assim e eles ainda são dourados.