Quais são os benefícios de um volante leve e porque é que não são já leves?

A principal vantagem para uma massa inferior no volante de um carro de corrida é que a massa reduzida permite que o motor faça mais voltas livremente. A perda global de peso para o carro não é realmente a coisa chave, é deixar o motor variar as RPM muito rapidamente.

Ser capaz de mudar rapidamente as RPM pode significar mudanças mais rápidas, chegar a uma faixa de potência mais rapidamente, etc., etc. Também torna o carro muito mais agitado para conduzir, uma vez que não gosta muito de baixas RPM. Com baixas RPM, a massa inferior do volante significa que é necessário usar o acelerador para manter as RPM acima onde o volante não vai transportar as coisas também. Para um carro de corrida, isso não é nada de especial. Para o condutor familiar com a transmissão manual, é um grande problema.

A resposta do cdunn é imediata.

Para adicionar um pouco (especialmente para os carros), num carro de corrida, muitas vezes deseja-se descer de algo como 7000 rpm para talvez 5500 rpm (ou uma banda ainda mais alta, dependendo do motor) numa fracção de segundo para fazer um upshift. Especialmente a uma velocidade do motor mais elevada, é muita energia para sangrar (e vai em função do peso do volante de inércia).

Quanto mais leve o volante de inércia, assim que se atinge a embraiagem, mais rapidamente a velocidade do motor cairá. Esta é uma espada de dois gumes. Não só let muda mais rápido, como também must muda mais rápido - e mais precisamente. O tempo entre a embraiagem e o câmbio (na velocidade ideal) é reduzido, e a janela de oportunidade de fazer um câmbio perfeito também é reduzida. As suas rotações não se limitam a ficar penduradas, lentamente balançando para baixo (dando-lhe muito tempo para se agitar com a alavanca de mudanças) - afundam-se como uma pedra e você tem de fazer a mudança antes de cair demasiado baixo (ou então você recebe um choque rude quando solta a embraiagem de novo).

O mesmo acordo para os downshifts - um calcanhar do pé dá-lhe um choque muito rápido de RPM mas, mais uma vez, tem de fazer o turno na breve janela que se apresenta.

As molas de embraiagem são normalmente mais rígidas também nas embraiagens de corrida, pelo que os turnos mal programados são ainda mais duros no seu veículo - não só um turno desleixado matará o seu tempo de corrida, como também prejudicará o seu carro.

O baixo peso de um volante de corrida também torna mais difícil a deslocação (a partir de uma paragem). Quando está a correr, só o faz uma vez por corrida - por vezes não o faz de todo se for uma partida rolante. Quando está a deslocar-se, faz isto durante todo o dia. Um volante mais pesado carrega muito mais impulso - quando se tira a embraiagem de uma paragem, este impulso ajuda a manter o motor a funcionar a uma RPM constante à medida que se adiciona carga e dá-lhe mais latitude no controlo do acelerador para manter o carro a funcionar e a arrancar suavemente.

Com um volante de corrida, não obtém aqui qualquer ajuda - à medida que tira a embraiagem de uma paragem, o motor embaterá rapidamente (e estagnará) se não adicionar combustível para manter as rotações em alta. Mas como o volante é tão leve, adicionar apenas um pouco de combustível envia o motor de corrida para altas RPM se saltar a pistola antes de a embraiagem começar a engatar. Todo este procedimento é muito mais sensível com um volante de inércia leve (e uma embraiagem rígida e pegajosa). Uma condução diária como esta seria um pesadelo - o tráfego de stop-and-go seria um treino de corpo inteiro e um exercício mental em concentração.

A física dita que a inércia rotacional impede a aceleração…

que é a razão pela qual um volante de inércia rotacional mais leve é considerado como um volante de inércia de desempenho mod

Menos massa em rotação = mais aceleração, se tudo o resto for igual

Mas a inércia rotacional ajuda um motor ao ralenti de forma estável

que explica porque os fabricantes não optam por volantes de inércia mais leves desde o get-go

Se optarem por um volante de inércia mais leve, o RPM ao ralenti terá de ser mais elevado para manter a estabilidade do motor, o que se traduz em mais consumo de combustível e menor economia de combustível. Para um veículo médio onde o desempenho não é uma prioridade, faz pouco sentido comercial seguir por este caminho.

Na maior parte das vezes, as pessoas que instalam um volante mais leve em nome do desempenho têm de aumentar a sua velocidade de marcha lenta para manter o motor em funcionamento. Isto é especialmente verdade para motores com menos cilindros e menor deslocamento.

O volante de inércia mantém o seu motor a girar

A inércia de um volante de inércia está em proporção directa com a massa do volante de inércia.

A primeira lei do movimento de Newton afirma: “Um objecto em repouso permanece em repouso e um objecto em movimento permanece em movimento com a mesma velocidade e na mesma direcção, a menos que actuado por uma força desequilibrada”

Com isto em mente, os motores de motociclos têm tipicamente menos resistência à inércia a ultrapassar do que a maioria dos motores de automóveis porque têm menos cilindros a comprimir ar devido a menos cilindros e (em muitos casos) menor compressão. Além disso, há menos forças resistentes relacionadas com os aparelhos de ar condicionado e os vários acessórios associados a um motor de automóvel.

Aqui está um excelente poste relacionado com volantes de inércia.

• * O que faz um volante e a que está ligado? **

Os volantes de motociclos serão frequentemente utilizados num papel duplo-almofadado, assumindo também o papel de um alternador.

Attributes

Um volante de inércia de peso inferior permitirá uma resposta mais rápida à entrada de combustível do motociclista devido ao seu peso inferior e à Primeira Lei do Movimento de Newton.

Os atributos incluem

• Deslocações mais rápidas

• Longevidade da transmissão

• RPM’s mais elevadas necessitam de encaixe em primeira velocidade para mais HP devido à menor massa inercial

Cavernas*

Motociclos de um e dois cilindros terão frequentemente um contrabalanço a fim de reduzir a vibração e os desequilíbrios inerentes a menos cilindros num ICE. Estes componentes adicionais ajudam a elevar a massa inercial, reduzindo assim a necessidade de um volante de inércia mais pesado, uma vez que a soma dos componentes adicionais totalizará a massa inercial global do ICE.

Uma coisa que não foi aqui mencionada sobre a razão pela qual um volante leve pode não ser necessariamente uma coisa boa para a rua é, tal como os travões, a massa rotativa de um volante de peso normal permitirá um melhor controlo do calor que é causado pelo acoplamento/desacoplamento da embraiagem durante o funcionamento normal. A massa de um volante de um volante normal será mais estável termicamente do que a de um volante leve. Isto permite uma maior longevidade do volante de inércia. O leve terá mais problemas com sobreaquecimento e perda de aderência após tais eventos. Com equipas de corrida, isto normalmente não é um problema, pois este seria um item de substituição planeado e será substituído muito mais cedo do que um volante de rua.