Sei que os motores de boxer são aqueles que têm pistões a mover-se na direcção oposta.
Também o facto de que, uma vez que se sentam em baixo, o centro de gravidade é mais baixo, o que causa um melhor manuseamento.
Os motores de boxer são grandes e complexos, o que constitui a sua maior falha.
Os motores têm uma largura maior quando comparados com um 4 em linha ou um V6. Se alguma vez substituiu velas de ignição num Subaru, esses motores estão apertados com a calçadeira muito apertada. Nem todos os fabricantes querem trabalhar em torno desse tipo de largura.
Os motores são também mais complexos. O bloco de cilindros é dividido em duas metades. Isto requer o fabrico de dois artigos complexos em vez de apenas um.
Finalmente, a orientação necessária do motor proporciona problemas extra. Estes motores são orientados de uma forma tradicional. Uma vez que a transmissão se mantém atrás, o fluxo de potência tem de rodar 180 graus para ir para as rodas da frente. Uma vez que a maioria dos veículos são de tracção às rodas da frente, isto torna a transmissão mais complexa.
A vantagem de um motor boxer é que o contador do motor se equilibra a si próprio. Os pistões que estão do outro lado movem-se em direcção à manivela e afastam-se da manivela ao mesmo tempo. Isto proporciona um funcionamento mais suave e um eixo da manivela mais leve, porque não são necessários pesos de contrapeso. Também reduz a vibração.
Outra vantagem é que, porque o motor é largo e curto, baixa o centro de gravidade dos veículos. Isto reduz o rolo da carroçaria e melhora o seu manuseamento.
No que diz respeito a uma transmissão complexa em causa, Subaru utiliza a sua complexidade a seu favor através da adição de AWD.
Tal como os motores de pistão de configuração V, os motores de configuração boxer ou flat podem ser feitos aproximadamente metade do comprimento de um motor de configuração recta. Em comparação com os motores V, os boxers não são tão altos, oferecendo a capacidade de posicionar a massa mais baixa no chassis do veículo, mas são mais largos.
Todos os motores de pugilistas apresentam baixa vibração primária, uma vez que os pares de pistões se opõem e se movem de forma a anular o impulso um do outro.
Como os Vs boxers são mais complexos que os motores rectos, tendo 2 cabeças de cilindros com juntas de cabeça associadas, colectores de escape, etc., e o dobro do número de árvores de cames, correntes ou correias de cames mais complexas e arrefecimento mais complexo.
Em comparação com os Vs, os motores de cambota têm uma cambota mais complexa, uma vez que têm um lançamento de manivela para cada biela. Os Vs verdadeiros têm pares de hastes que partilham cada lançamento da manivela.
A razão provável pela qual os boxers ou configurações planas não são utilizados com muita frequência em carros modernos é porque um motor recto ou em V é quase sempre uma melhor escolha.
Muitos carros são agora de tracção dianteira que funcionam melhor com um motor compacto, montado transversalmente. Um straight-4 ou um V6 são muito mais adequados do que um flat-4 ou flat-6 nesta configuração. Os motores
montados longitudinalmente são preferidos para motor dianteiro, tracção traseira, a massa inferior do motor boxer provavelmente não oferece vantagem suficiente sobre o simples straight-4 ou V6.
Onde os pugilistas parecem realmente funcionar é em carros com motor traseiro refrigerado a ar (por exemplo, o VW Type-1 e Porsche 911) onde a largura é menos preocupante, o motor deve ser o mais curto possível para evitar uma grande massa atrás do eixo traseiro, e os bancos de cilindros são mais fáceis de arrefecer porque estão mais espaçados uns dos outros.
No que diz respeito à moderna disposição Subaru, que originalmente apresentava motores de 4 cilindros e tracção às rodas, um boxer montado longitudinalmente faz sentido. Para acomodar os eixos de tracção das rodas dianteiras, o motor deve ser colocado em frente da linha do eixo dianteiro, e o motor de boxer curto e baixo tem vantagens. (Compare isto com o Audi 80 Quatro original de tracção integral que tinha uma saída em linha recta-5 pendurada à frente do eixo dianteiro).
Num determinado ponto foram utilizados motores flat-12 em carros de corrida como o Porsche 917, e muitos carros Ferrari F-1 (embora estes fossem tecnicamente 180° V-12s, que podem ter qualquer ângulo de banco de cilindros). Os flat-12 provaram ser incompatíveis com os efeitos no solo, uma vez que as cabeças dos cilindros ocupavam o espaço onde os túneis de venturi precisavam de estar.
Tenho um silvicultor de ‘15 com a configuração de 2,5/6m.
Substituir as velas de ignição é dispendioso, mas é mais ou menos isso para quaisquer desvantagens. E é um pouco subaproveitado.
A planicidade do motor permite um capot muito baixo - o que proporciona um grande pára-brisas. A visibilidade frontal é espectacular. Também baixa o centro de gravidade do veículo, o que faz com que a neve e o pára-brisas façam excelentes curvas.
O motor plano permite principalmente à Subaru utilizar eixos de tracção de comprimento igual para ambas as rodas dianteiras, resultando num rápido accionamento AWD pelo preço - note-se que eu disse “pelo preço”.
Os motores de boxer têm o seu lugar e são especialmente adequados para condições em que é necessário um torque elevado contínuo e é oferecido um arrefecimento contínuo. Os carros mais recentes com transmissões CVT são uma excelente combinação para os boxers, mas actualmente não são oferecidos, devido à disposição transversal….mas é apenas uma questão de tempo. Alguns dos carros de corrida mais lendários como o Porsche 917 utilizavam um boxer. Muitos dos lendários aviões Cessna e Piper ainda empregam boxers como a sua central eléctrica de eleição. O motor Napier-Sabre de 24 cilindros com duplo boxeador utilizado pela Hawker Typhoon & Tempest produziu um espantoso 3.500 HP. Os condutores que gostam de perfurar pedais de acelerador e mudanças de velocidade não acharão os boxers apelativos e permanecerão confinados à necessidade de um computador para gerir motores em linha ou em V e transmissões para eles. Os boxers são também uma boa combinação para carros híbridos, onde uma central de energia constante recarrega as baterias para alargar a gama de carros. As linhas em linha e os motores em V são para condições diferentes que compensam as condições de funcionamento tradicionalmente abusivas.