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Baixas e altas pressões laterais inferiores ao esperado após a reparação de AC

Acabei de fazer a minha primeira reparação de AC para automóveis, depois do compressor no meu Lancer 2.0 de 2004 se ter comido, rachado a sua caixa, e rebentado com todo o refrigerante.

Penso que fiz a reparação e recarga correctamente - e a AC está a soprar muito frio - mas preocupa-me que as pressões de funcionamento não estejam em nenhum lugar próximo do que se espera.

(Durante a recarga, adicionei ~18oz de r134a, pelo autocolante amarelo debaixo do capô.)

Antes de recarregar, pesquisei no Google ‘r134a tabela de pressão’, e encontrei o seguinte:

Na altura, estava 82F na minha garagem, por isso esperava acabar no meio do intervalo (tanto de baixa como de alta pressão) para a linha 80F…. 45psi para a baixa, e cerca de 190psi para a alta. (Ao referir-me a este gráfico, presumi que as leituras baixas do alvo eram para quando a embraiagem estava desligada, e as leituras altas do alvo eram para quando a embraiagem estava activa). Contudo, após a minha recarga, a leitura baixa mais alta que vejo (mesmo antes da embraiagem engatar) é de 40psi, e a leitura mais alta que vejo para o lado alto é de 150 (mesmo antes da embraiagem desengatar.)

Devo preocupar-me com estas baixas pressões de funcionamento, dada a minha temperatura ambiente inicial? Este carro tem 11 anos, e por isso o computador e o interruptor de pressão têm cerca de 160K milhas.

Como disse, a corrente alternada parece estar a funcionar muito bem. A embraiagem do compressor funciona cerca de 12 segundos ligada, e 12 segundos desligada. (Não tenho a certeza do que é um ciclo de funcionamento excepcional. Também estava estacionado numa garagem, não a correr pela estrada, o fluxo de ar através do condensador não era propriamente real. É claro que os ventiladores ligavam sempre que a embraiagem se engatava)

Pressões estáticas (com o motor desligado): 80-85 tanto para os lados alto como baixo.

No caso de alguém ter dúvidas sobre a minha metodologia, foi isto que eu fiz:

  1. Remover compressor antigo, condensador, secador, e válvula de expansão
  2. Linhas de descarga e evaporador com solvente de descarga recomendado
  3. Instalar (todos novos) compressor, condensador, secador e válvula de expansão, cobrindo todas as vedações de borracha com óleo PAG
  4. Adicionado corante UV e 1,75 oz de óleo PAG-46 ao condensador (o compressor veio pré-enchido com 3 oz, e o total requerido pelo fabricante era de 4,75) (Mitsubishi originalmente chamado para ‘SUN PAG-56’, mas o compressor pós-mercado chamado para PAG-46, por isso usei o último)
  5. Conjunto de alta/baixa bitola ligado
  6. Puxou o vácuo para quase -30 psi polegadas Hg, observou que o nível manteve-se durante 1 hora
  7. Retomou a puxar o vácuo durante 1 hora adicional
  8. Fechado dos lados alto e baixo, bomba de vácuo separada, lata de 12oz de r134a (sem aditivos)
  9. Furou a primeira lata de 12oz, deixou a linha amarela pressurizar.
  10. Linha amarela queimada no colector para purgar o ar
  11. 12oz lata+válvula+mangueira pesada 20,7oz neste ponto
  12. Aberto na parte baixa, permitiu o vácuo no sistema para aspirar algum refrigerante
  13. Carro ligado, retomado lentamente… embraiagem do compressor engatada pela primeira vez muito cedo para esta etapa.
  14. Após a primeira lata sentir-se vazia, a nova leitura de peso foi de 8,2 (portanto, 12,5 onças descarregadas da 1ª lata “12oz”)
  15. Fechado do lado baixo
  16. Mangueira amarela desligada do adaptador da lata, depois ligada a um adaptador diferente já instalado na 2ª lata (neste ponto, percebi que tinha cometido um pequeno erro, devia ter passado o primeiro adaptador para a segunda lata sem desligar a mangueira. Mas compensei isto ao arrotar novamente a linha amarela)
  17. Peso inicial da segunda lata (parcial) + adaptador + mangueira: 15,1oz
  18. Peso final da segunda: 9,6 (assim, 5,5 onças descarregadas da segunda lata “parcial”)
  19. Carga total estimada: 12,5+5,5=18oz (na verdade um pouco menos por causa dos arrotos e conteúdo final das mangueiras. Penso que isto é aceitável porque a página de especificações do manual de serviço dá um intervalo aceitável de “16,93 - 18,34”)
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Respostas (4)

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2015-10-08 09:10:32 +0000

Essa tabela não é universal. Deve estar bem.

Cada modelo terá a sua própria característica de pressões laterais baixas e altas.

É por isso que alguns fabricantes recomendam carregar o refrigerante por massa e não por valores de temperatura alta, baixa e ambiente.

Desde que tenha carregado o sistema com a quantidade correcta de refrigerante (que tem de acordo com a tolerância definida no seu manual), deverá estar bem.

Outra verificação de sanidade é que o interruptor de baixa pressão activa a 32 psi, o que é inferior aos 40 psi que está a ver no lado de baixa pressão.

Não tenho a certeza se o seu Lancer está equipado com um interruptor de alta pressão mas aplica-se o mesmo princípio.

Desfrute da sua AC gelada!

P.S.

Algumas observações sobre o seu procedimento:

Aspiração puxada até quase -30psi, observou que o nível mantido durante 1 hora

Isto diz-me que não há fugas.

Adicionado corante UV e 1,75 oz de óleo PAG-46 ao condensador

O corante UV é adicionado se quiser detectar fugas com luz UV. Caso contrário, não deve ser necessário. PAG-46 é o óleo certo para o seu carro e é absolutamente necessário, pois lubrifica o interior do compressor.

Este carro tem 11 anos, e por isso o computador e o interruptor de pressão têm cerca de 160K milhas sobre eles.

Não tenho a certeza sobre o Lancer, mas em alguns veículos o interruptor de pressão é um condensador onde a pressão do refrigerante controla a distância entre as duas placas, alterando assim a capacidade e a voltagem.

Uma vez mais, o nível de detalhe fornecido nesta pergunta é estelar. Consideraria isto como o padrão dourado para todas as questões relacionadas com AC.
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2020-04-10 21:14:15 +0000

O seu carro AC é perfeito de acordo consigo, excepto uma coisa que mencionou!!

“A embraiagem do compressor tem um ciclo de 12 segundos ligado, e 12 segundos desligado. (Não tenho a certeza do que é um ciclo de funcionamento excepcional a픓

Reiniciar o ECM do seu carro, provavelmente resolverá ** a questão da corrente alternada (AC) frequente!!** Por vezes este funcionamento intermitente deve-se à ECU confusa, inicialmente por poucos ciclos após as reparações/recargas da AC. A reinicialização irá apagar dados antigos da memória e o computador do carro irá aprender novamente com os novos sinais das leituras de dados dos sinais eléctricos do sensor CA.

Verifique se o ecm do carro está novamente a definir códigos de erro/falha, electronicamente. Em geral, um automóvel define código(s) de falha OBDII (DTC) para tais problemas de corrente alternada. O sistema detecta a frequência do ciclo da embraiagem por sinal de tensão quando o sinal de tensão é superior ao limite do fabricante do automóvel.

** A propósito, se o problema não for resolvido electronicamente, a embraiagem CA continua a pedalar a um ritmo elevado, então temos de nos concentrar nos aspectos mecânicos.** Isto pode ser devido ao baixo nível de refrigerante, mas também pode ser devido a uma série de outras causas, também.

** Tudo o que se segue pode fazer com que a embraiagem circule com demasiada frequência, ou apresentar sintomas de baixo teor de refrigerante AC: **

refrigerante baixo, refrigerante sobrecarregado, ventiladores de refrigeração inoperacionais, frego ou aberto no circuito do sensor de pressão do refrigerante CA, ligação defeituosa/falta no circuito do sensor de pressão do refrigerante CA, interruptor do sensor de pressão defeituoso, unidade de cabeça de controlo climático defeituosa, condensador sujo/entupido (normalmente localizado perto da grelha, infra-vento do radiador/ventoinha) e/ou unidade de refrigeração/evaporador entupida (dentro da unidade do ventilador de ar da cabina).

Uma vez que está a obter um bom arrefecimento dentro da cabina do automóvel, podemos eliminar todas as outras possibilidades. Podemos apenas manter o nosso foco em dois pontos mecânicos na sua caixa.

Primeiro, é limpar correctamente as aletas frontais do condensador com ar/água pressurizado através da grelha sem abrir o compartimento do motor para proteger os componentes electrónicos. É um serviço gratuito por muitas garagens de lavagem de automóveis. Segundo, se o primeiro não funcionar, verificar correctamente o(s) interruptor(es) de pressão e os seus componentes de circuito e reparar/substituir de acordo com a exigência.

Mitsubishi Lancer Evolution VII(2004). Manual-part 1xx(DUAL PRESSURE SWITCH SIMPLE CHECK CHECK PROCEDURE): Measure a pressão lateral de alta pressão. If there is a continuidade entre os terminais do interruptor de dupla pressão com o interruptor de dupla pressão em estado ON, o interruptor está em bom estado. Caso contrário, está avariado. Substituir o interruptor.

Links abaixo, fornecendo informação útil sobre o sistema de comutação de pressão HVAC (sensor-actuador mecânico): https://m.youtube.com/watch?v=tMi3VDkPdCo https://zinref.ru/avtomobili/Mitsubishi/160_010_00Mitsubishi_Lancer_Evolution_VImanual_english/113. htm https://mechanicbase.com/ac/ac-refrigerant-pressure-switch-symptoms/ https://www.yourmechanic.com/article/p0534-obd-ii-trouble-code-air-conditioner-refrigerant-charge-loss-by-valerie-johnston https://m.autozone. com/ cooling-heating-and-climate-control/a-c-switch/mitsubishi/lancer https://axleaddict.com/auto-repair/DIY-Auto-Service-AC-System-Diagnosis-by-Symptom

*P.S. Alguns dados vitais (de hella.com) para Mitsubishi Lancer 2. 0i/EVO VIII : *

** Ano de construção**

2003 - 2008

Refrigerante tipo

R134a

Refrigerante quantidade de enchimento

480-520

OEM Tipo de óleo de compressor*

Sun PAG56

(Tipo de compressor: PAO 68 / PAG ISO 46)

Enchimento de óleo de compressor (máximo)

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2017-02-27 15:15:41 +0000

@RyanV.Bissell Estou impressionado com a atenção que deu a esta tarefa. No ano passado, levei o meu VW ao revendedor autorizado para substituir o compressor e eles encheram-no em demasia. Depois disso, eles não sabiam o que estava errado simplesmente porque o computador não deu nenhum erro e na verdade não acreditaram que algo estava errado no início :D O problema apareceu apenas com tempo muito quente, por isso foi difícil provar no início :) Como reparação, voltaram a fazer o autoclismo/enchimento do zero, na esperança de que o problema fosse resolvido. Mas entretanto investiguei como diagnosticar problemas de CA.

Infelizmente, usaram alguma máquina robinair e esta mostrou a quantidade correcta colocada no sistema mas mesmo assim estava errada…

Deve ser possível verificar o funcionamento correcto mesmo que não se tenham os valores específicos do veículo. Isto pode ser conseguido verificando o sobreaquecimento e o subarrefecimento.

Embora a tabela que colocou não seja universal, as temperaturas que o refrigerante transforma em líquido e vaporiza dependem apenas da pressão e tem também uma tabela. O mesmo que a água a ferver ao nível do mar a 100C(212F) mas a temperaturas mais baixas a altitudes elevadas porque a pressão é menor, a mesma regra aplica-se ao refrigerante.

Assim, utilizando leis da física pode dizer muito sobre o funcionamento do sistema. Por exemplo, pode dizer se o refrigerante está na forma líquida ao sair do evaporador e entrar no compressor (o que seria mau para o compressor).

Se fizer uma pesquisa na web com palavras-chave ‘ac troubleshooting superating subcooling’ encontrará facilmente muitos artigos bons. Aqui está um: http://www.achrnews.com/articles/93445-troubleshooting-with-superheat-subcooling

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2019-05-16 16:38:10 +0000

Da minha experiência pessoal de árvore de sombra, isto soa como um trabalho bem feito. Bom vácuo, quantidades adequadas de óleo e refrigerante, e sopro de ar realmente frio. Eu não me preocuparia com os valores exactos nos calibres.
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