Transmissão automática - Mudança de Neutro para Condução em movimento

Esta é uma má ideia por várias razões. Em primeiro lugar, corre-se o risco de um carro em fuga. Segundo, corre o risco de danificar a sua transmissão, o que poderia causar o carro em fuga, em primeiro lugar. Em terceiro lugar, em carros mais novos com injecção de combustível, pode de facto obter pior quilometragem de gás. Deixe-me explicar.

• Como foi dito anteriormente, ao não o ter em marcha, corre o risco de que o seu carro se afaste de si. Poderá ter de confiar inteiramente nos seus travões para abrandar o seu veículo. Embora isto possa não parecer muito provável, usar demasiado os seus travões na descida da colina causará um calor extremo que poderá causar uma redução na eficácia dos travões, o que poderá não lhe permitir abrandar o seu veículo após um ponto. A utilização do seu motor/transmissão como travão motor aliviará parte da criação de algum deste calor, o que permitirá que os seus travões funcionem de forma mais eficiente quando necessário.

• Depois de ter corrido em descida sem a sua transmissão em marcha lenta, volta a pô-la em marcha lenta. Ao colocá-lo em marcha lenta, está a colocar muita tensão na sua transmissão, uma vez que é forçado a pôr rapidamente o conversor de torque e o motor em marcha lenta. As transmissões só são feitas para resistir a tanto torque antes de falharem. Mesmo que não exceda este máximo teórico, continua a baixar muito o binário de volta através da transmissão. Isto tem um efeito acumulativo. Carrol Smith, piloto/designer de carros de corrida, escreveu um livro chamado Engineer to Win. O capítulo sete intitula-se, “Metal Fatigue - or Why Things Break”. Lê-se nele: "... under repeated (cyclic as opposed to continuous) stress, the capacity of a metal to withstand stress gradually diminishes and, in most cases, cannot be restored. Metals which are subjected to fluctuating loads can and do break after a finite number of load cycles (or, more accurately, stress cycles) in which the loads applied and the resultant stresses imposed are always below the ultimate strength of the metal. This type of failure is termed 'fatigue failure'." Ele afirma que a níveis de stress mais baixos, as coisas podem ser feitas para durar indefinidamente, mas quando se começa a colocar essas cargas mais altas nas peças, elas devem partir-se mais cedo. Também não é linear por natureza, quanto mais cargas mais elevadas lhe forçarem, mais cedo acontecerá. Ao deixá-lo cair de novo na engrenagem a partir do neutro, está a colocar estes “níveis de tensão mais elevados” através das partes duras da sua transmissão, introduzindo a tensão que de outra forma não existiria.

• Dentro do computador dos carros injectados, há uma tabela que é lida quando o sensor de posição do acelerador lê que o acelerador está fechado (ou que o pedal do acelerador não está pressionado) e ainda assim o motor continua a ir a uma RPM acima do ralenti (esta é uma forma simplista de olhar para ela, mas basicamente da forma como está). Quando atingir este estado pré-determinado, deixará cair o tempo de abertura do injector para zero, o que significa que nenhum gás irá fluir para o motor. Embora este período de tempo não seja provavelmente muito longo, o seu motor continuará a utilizar mais gás ao ralenti enquanto o tiver em estado neutro do que se o tiver em marcha lenta e permitindo-lhe atingir este estado.

Pela minha experiência, depende de um veículo e das condições de condução: - Toyota Corolla, conduzindo durante 8 anos e nunca teve problemas com transexuais ao mudar de D-N-D frequentemente. Precisa de ter cuidado quando as RPM não correspondem à velocidade: por exemplo, mudança N-D a 0 com RPM elevada (quando é necessário mudar, a mudança para Drive é esquecida e o gás é pressionado), pode abanar ou mesmo partir, ou quando a velocidade é elevada e as RPM dos motores são inferiores a 1000, ao ralenti, neutro - isto pode ser facilmente coordenado adicionando RPM acima de 2k e depois mudando para D. - Honda Pilot, nunca o faço porque a. o interruptor do volante é inconveniente b. os Honda tranny’s não são muito bons, falham muito por estatísticas, e abanam por vezes até de utilização normal. - Conduzir em montanhas: neutro nunca é recomendado. Mais ainda, manter a mudança mais baixa ou a mudança mais baixa quando se vai em longas descidas - Conduzir em condições de Inverno: poderia ser boa ideia permanecer em D tanto quanto possível, no entanto, os instrutores de condução de Inverno canadianos recomendam oficialmente a mudança para N e a travagem quando é necessária uma travagem de emergência - explicam-na, e eu testei-a, por uma distância de travagem mais curta quando o motor não está ligado.

A propósito, a poupança de gás em N não é significativa, zero quando N está em luzes de paragem, e um pouco como 1-2 milhas por galão quando se vai descendo sem degraus.

Ahh - os maravilhosos benefícios de possuir um manual. Pode-se desligar o motor em qualquer altura sem se preocupar com uma complicada transmissão automática. Eu, por exemplo, penso que é um completo desperdício de gás quando se tem de pressionar o gás num automático para descer uma longa colina.

Não sabendo nada sobre transmissões automáticas, é preciso acreditar na palavra de Paulster sobre os danos potenciais a uma transmissão que entra e sai da condução enquanto se desloca a velocidades significativas. Contudo, fi-lo durante anos numa variedade de veículos (principalmente GM e Volvo), e nunca tive um problema de transmissões. E, normalmente, conduzo todos os meus carros a 175.000 milhas.

O único ponto em que Paulster está realmente fora para almoçar é o ponto em que o carro se afasta de si ao descer uma longa colina. Se se está suficientemente consciente de mudar o carro de velocidade, também se está suficientemente consciente de ganhar velocidade, e da capacidade de mudar de velocidade (e de fazer a mudança de marcha em automático ou manual.) Se vai tão depressa que se torna perigoso, simplesmente não deve ser um condutor licenciado.

Já o fiz várias vezes enquanto tentava diagnosticar ruídos estranhos que só ocorrem em velocidade. Nunca aconteceu nada de mal, mas esses tempos estão todos espalhados por vários carros, pelo que os tempos que o fiz por carro são muito baixos. Poderá ter um efeito cumulativo? Como diz @Nate, é tecnicamente ilegal em muitos lugares. Não o posso recomendar como prática normal, seja como for, porque coloca o carro num estado invulgar e pode tornar o manuseamento de emergência mais difícil.

Não penso que seja uma boa ideia. Para além do que está a ser mencionado, dizer que se quer acelerar subitamente para evitar um acidente ou uma situação desagradável, com N em uso vai dificultar uma resposta rápida. Eu próprio costumava fazê-lo, mas parei depois de pensar no assunto. Espero que ache isto benéfico.

Recebi esta resposta do TopGear…

Um grande número de condutores, particularmente os que apanharam maus hábitos de condução de outros condutores que não conheciam melhor, muitas vezes praticam uma condução inadequada ao não mudarem para o ponto morto quando o carro não está em movimento. Embora gostasse de vos dizer que existe uma boa razão (em circunstâncias normais) para o manter em D e pisar os travões numa paragem, não posso. Nasce sobretudo da preguiça e de um treino inadequado.

Como correctamente supôs, o motor consome mais combustível e gasta mais os componentes do seu sistema de travagem quando deixa a sua transmissão em D ou Drive enquanto o semáforo está vermelho ou quando está em marcha lenta e em espera.

Com transmissões automáticas, o motor está a energizar ou a conduzir a transmissão para se mover na direcção da mudança que seleccionou - para a frente ou para trás. Quando o mantém em marcha, está a dizer ao seu veículo para se deslocar; quando está em travagem, está a impedir o movimento. Está a levantar desnecessária e lentamente o seu fluido de transmissão automática, desgastando as suas embraiagens de transmissão, e consumindo mais combustível porque está a travar para evitar que o carro avance. Também está a desgastar desnecessariamente e a aquecer as suas pastilhas de travão. Ao mudar simplesmente para N ou neutro, não haveria necessidade de aplicar os travões com a quantidade de força necessária para resistir ao movimento para a frente.

Se reparar em tudo o que foi dito acima resulta em desgaste desnecessário, o que aumenta o custo de operação e manutenção do seu veículo. É também uma prática muito insegura, como se por acaso levantasse acidentalmente o pé do travão, muito provavelmente terá um acidente.

Já que estamos a falar de transmissões automáticas, é também um péssimo hábito mudar para P ou Park quando se está num semáforo. Muitos condutores também adoptaram a prática e, muito francamente, é também um acidente à espera de acontecer, para além de abrandar danificar uma parte diferente da sua transmissão, o que acabará por conduzir a um tipo diferente de falha de transmissão automática.

Não importa se o seu carro tem CVT ou a transmissão automática multi-velocidade convencional. Mudar para neutro na maioria das condições normais é uma boa prática.