O que faz com que um motor queime óleo?

Para o diagnóstico final, há algumas directrizes gerais a seguir:

Se estiver a ver fumo a sair do seu escape, de que cor é o fumo?

• Se for azul, então é óleo
• Se for preto, significa que está a ficar rico (demasiado combustível).

• Se for branco, o carro pode estar a queimar anticongelante ou (bastante raro) fluido de autotrans.

• Como é fumo azul que está a ver, pode saber que o problema é o óleo. O que pode causar o fumo do óleo?

• Se o fumo só vem no arranque e desaparece rapidamente, pode ser vedações de válvulas e/ou guias de válvulas. Isto porque enquanto o carro se senta durante longos períodos de tempo, o óleo tem tempo para passar pelo vedante da válvula e recolher em cima da válvula (ou se a válvula estiver na posição aberta, pode passar e em cima do pistão). Quando vai ligar o seu carro, o óleo é então queimado, dando o sopro de fumo azul. COST TO FIX: Há um custo moderado envolvido com isto, dependendo do veículo/motor. Se apenas os selos, isto pode ser conseguido na maior parte do tempo com a manutenção do motor na sua maior parte e a substituição dos selos. A maior parte do custo aqui é mão-de-obra. Se a válvula guia, isto requer uma desmontagem do motor. As suas cabeças terão de ser desmontadas e novas guias instaladas. Há muito mais mão-de-obra aqui e um pouco mais em peças.

• Se vir fumo à medida que estiver a desacelerar, isto também é um possível sinal de selos de válvulas e/ou guias de válvulas. Isto porque à medida que se desacelera, há uma grande acumulação de vácuo no interior do tubo de admissão. Há vácuo suficiente para puxar óleo para além do selo da válvula, se este estiver gasto. COST TO FIX: O mesmo que acima.

• Se vir fumo enquanto acelera, isto é um sinal de que os seus anéis de controlo de óleo estão desgastados. Estes são os anéis de fundo utilizados no pacote de anéis. Quando estão desgastados (ou os cilindros estão desgastados depois da tolerância), o óleo pode fluir através dos anéis à medida que o pistão percorre o cilindro. Os anéis de controlo de óleo normalmente raspam o cilindro do óleo, empurrando-o novamente para baixo para a caixa da manivela. COST TO FIX: A reparação é bastante cara, pois requer uma reconstrução completa do motor para a reparação.

• Se um PCV for mau, normalmente não se verá óleo a arder. O que verá é selos e juntas a falhar. Isto pode causar uma perda de óleo (e um compartimento do motor muito sujo). É uma daquelas coisas que pode aparecer sorrateiramente se não estiver a prestar atenção. Embora um PCV mau não seja uma coisa boa, não procure aqui uma razão para ver o fumo do óleo a sair do tubo de escape. COST TO FIX: Se o apanhar antes de se tornar um problema, na verdade é bastante barato reparar … basta substituir a válvula. Se vir fugas nos vedantes ou juntas, as suas despesas sobem muito, mas depende de qual vedante ou junta está a verter. A facilidade de chegar aos vedantes ou juntas custará muito menos, porque a mão-de-obra é muito menos. O inverso é verdade - O trabalho é um factor determinante aqui.

• Se estiver a ver fumo azul que desaparece após uma mudança de óleo, mas volta lentamente à medida que se aproxima da sua manutenção programada, isto pode ser um sinal de que tem uma fuga interna de combustível que está a diluir o óleo. À medida que o óleo fica mais fino, passa mais facilmente pelos anéis de controlo do óleo, fazendo com que o seu veículo fume. Uma forma fácil de verificar isto é puxando a vareta de medição e cheirando o óleo. Se sentir o cheiro de combustível, este pode ser o problema. Isto pode ser causado por um injector que está preso aberto, ou possivelmente uma falha interna de uma válvula de pressão de combustível que permitiria que o gás escapasse para onde não pertence. COST TO FIX: O diagnóstico do que se está a passar exigirá um pouco de dinheiro. Isto pode ser uma solução de custo muito baixo, a um custo moderado, dependendo da causa real.

Se não estiver a ver fumo, mas estiver a ver o óleo cair cada vez mais baixo à medida que o tempo passa, isto pode ser uma “espécie de” utilização normal de óleo no seu veículo. Tome por exemplo o meu Chevrolet Silverado de ‘06. O seu motor é uma variante do LS. À medida que estes motores se levantam na idade, é comum que utilizem mais óleo. Não o vêem pelo escape, mas ele utiliza-o, no entanto. O motor ainda funciona bem e a quilometragem do gás manteve-se praticamente a mesma.

O seu veículo também pode estar a perder óleo por fuga (ou infiltração). À medida que os motores sobem em quilometragem, isto é uma coisa muito comum. Se vir pontos no caminho de acesso onde estaciona o carro, este pode muito bem ser o problema. Tenha em atenção que os veículos perderão mais óleo durante a operação do que se estiverem apenas sentados na sua entrada.

EDIT: Em deferência à sua edição - posso ver onde um conversor catalítico até à temperatura pode fazer alguma diferença no fumo do tubo de escape. Isto não se aplica, no entanto, ao fumo de arranque (sopro de fumo azul), pois o gato não está suficientemente quente para fazer a diferença. Também não fará qualquer diferença quando o catalisador estiver coberto de fato de óleo ou se houver demasiado óleo para o gato lidar. Mais cedo ou mais tarde, quando o óleo for queimado desta forma, verá o fumo azul. Provavelmente terá de colocar novos gatos, também nessa altura.

Um motor que queima óleo não só desperdiça óleo como pode danificar as velas de ignição, provocar a ignição e eventualmente afectar o conversor catalítico. O óleo queimado também pode causar emissões mais elevadas, resultando em testes de emissões falhados devido à produção excessiva de hidrocarbonetos

** LOCALIZAÇÕES PARA A queima de óleo de motor**

1.Guias de Válvulas desgastadas

Com o tempo, as válvulas desgastam as câmaras cilíndricas, ou guias de válvulas, que as mantêm no caminho e criam um espaço nas câmaras, este espaço permite que o óleo flua para a câmara de combustão, onde depois queima. Quando o espaço se torna demasiado grande, a vedação da válvula não pode impedir o óleo de entrar na câmara de combustão.

2.Bad Valve Seals

As vedações das válvulas impedem o fluxo de óleo para o motor. Se as vedações das válvulas falharem ou forem quebradas, fissuradas, desgastadas ou mal instaladas, o óleo será aspirado para o motor e cilindros, a compressão pode não ser afectada pela fuga de óleo, mas o motor utilizará muito mais óleo do que o necessário.

3.Pressurized Oil Pan

Se o carbono, um subproduto do motor, se acumular no sistema de ventilação positiva do cárter (PCV), pode entupir o sistema. Geralmente, o sistema PCV actua como uma passagem de escape ou respiração para o motor, mas a acumulação de carbono pressuriza a panela de óleo. Esta pressão empurra o óleo para o motor através do sistema de fornecimento de combustível, e o óleo queima.

4.Worn Piston Rings

Se os anéis de pistão que selam a câmara de combustão do motor se desgastarem, a pressão é enviada de volta para a panela de óleo, criando o mesmo resultado final que quando o carbono se acumula no sistema PCV. Se os anéis forem instalados de cabeça para baixo, torcidos nos pistões ou não escalonados correctamente, o resultado será o mesmo como se se tivessem desgastado.

-Diagnosticar o problema

-Controlar o óleo*. Abra o capô do seu carro e retire a vareta de óleo. Limpe a vareta de óleo com um pano limpo e volte a inseri-la no seu tubo. Puxar a vareta para fora e verificar o nível do óleo. Adicionar óleo até a vareta estar cheia. Repetir isto a cada 500 milhas. Se ler um quartzo baixo em 500 milhas, tem um problema de queima de óleo.

-Cheque o escape*. O fumo azul proveniente do tubo de escape de um carro enquanto este está a funcionar é um sinal de queima de óleo. Sinta o cheiro do exaustor. Um motor que está a queimar óleo produz emissões mais elevadas. Também não passará num teste de emissões devido à elevada emissão de hidrocarbonetos.

-Monitorizar o motor* para ver se está a disparar mal ou a funcionar mal. Um motor que esteja a queimar óleo irá sujar as velas de ignição, causando o seu mau funcionamento.

-Inspeccione as velas de ignição*. Puxar os fios das velas de ignição de uma vela de ignição. Utilizar uma chave de velas para remover as velas de ignição. Examinar a vela de ignição. Um terminal de vela oleoso, húmido ou fuliginoso é um sinal de queima de óleo. Substituir a vela de ignição e o fio. Repetir para cada vela, trabalhando numa vela de cada vez.

DIAGNOSING CAUSAS INDIVIDUAIS

Sistema PCV

Retirar a válvula PCV com o motor em funcionamento. Deve haver um forte vácuo a puxar a válvula. Se não houver vácuo, o sistema é entupido com lama e carbono. Deve ser limpo e a válvula substituída.

Guias de válvula e vedações de válvulas*

Ponha o motor a trabalhar durante vários minutos ao ralenti. Desligar o motor e deixá-lo repousar durante cerca de 15 minutos. Reiniciar o motor e aumentar imediatamente a velocidade do motor enquanto se observa o escape. Se um pesado bico de fumo azulado for esgotado, então desaparece e o escape permanece relativamente limpo, a causa mais provável é o desgaste excessivo da guia das válvulas. Neste caso, as guias de válvulas ou os vedantes das guias de válvulas requerem manutenção. Se o teste acima só produzir fumo suave e o fumo permanecer ao mesmo nível durante todas as condições de funcionamento, os anéis de pistão terão de ser testados.

Anilhas de pistão gastas

removem as velas de ignição e testam cada cilindro individualmente para o PSI total de compressão. Se verificar que um cilindro é baixo, então teste-o em húmido. Para testar o cilindro em húmido, remover o manómetro, esguichar óleo para dentro do cilindro, e depois retestá-lo. Se a compressão nesse cilindro surgir, então esse cilindro já usou anéis de pistão. Como é que sabemos isto? Porque quando o óleo foi esguichado para dentro do cilindro, preencheu a fenda entre os anéis gastos e a parede do cilindro, selando a fenda dos anéis e aumentando assim a compressão. Neste caso, considere reconstruir ou substituir o motor.

NOTE* :Os testadores de compressão estão disponíveis na maioria das lojas de autopeças. Consultar as instruções do fabricante para uma utilização adequada. Ao realizar um teste de compressão é fundamental que o sistema de ignição seja desactivado para impedir o arranque do motor. Isto é normalmente feito ligando um fio a cada um dos fios da vela de ignição a uma boa ligação do motor à terra, longe da sua área de trabalho

Esperamos que isto o ajude .Saúde!

O meu carro consome normalmente cerca de 3 litros por intervalo de serviço (10000 km). O meu carro tem agora 330000 no odómetro. Não indicou que tipo de motor: diesel ou gasolina. Também é importante saber se o motor está turboalimentado. Para começar, deve calcular o consumo normal de óleo para o seu motor específico.

Aqui está alguma informação da Volvo VADIS para o seu motor 2.5L B5254T com turbo de baixa pressão:

Consumo normal de óleo

Período de rodagem

O consumo de óleo pode chegar a 1 litro por 1.000 km durante um período de rodagem de aproximadamente. 5.000 km se o motor for novo ou substituído (substituição do anel de pistão).

Condução entre 5.000 e 150.000 km

• Condução normal: até 0,25 litros por 1.000 km é considerado consumo normal de petróleo.
• Condução em alta velocidade/ com reboque pesado: até 0,40 litros por 1.000 km é considerado consumo normal de petróleo.
• Condução em montanha/alpina: até 0,50 litros por 1.000 km é considerado consumo normal de petróleo.

Os valores acima indicados para o consumo de petróleo podem ser usados como orientação se houver uma suspeita de que o consumo de petróleo é anormalmente elevado.

Assim, durante os primeiros 150.000 km o consumo de petróleo pode ser de 0,25 - 0,55 litros por 1.000 km em todas as condições.

Para determinar o consumo exacto de petróleo, um teste de condução de pelo menos 1.000 km deve ser realizado em condições controladas. O óleo tem de ser pesado antes e depois do test-drive. Desta forma, o consumo exacto de óleo pode ser calculado.

Causas gerais do elevado consumo de óleo

Novamente de VADIS.

Sobreenchimento

Se o óleo tiver sido enchido acima do nível máximo recomendado, o óleo é forçado contra as paredes do cilindro e é ejectado através da ventilação do cárter. O nível de óleo não deve ser enchido acima da marca máxima na vareta de imersão!

Grau de óleo

A utilização de um grau de óleo não recomendado pela Volvo pode causar um aumento do consumo de óleo. O óleo contém uma maior quantidade de moléculas voláteis se o óleo for demasiado fino. O óleo fino tem dificuldade em manter uma película de óleo abrangente nas paredes do cilindro a temperaturas mais elevadas. Isto resulta em maior desgaste do motor e maior consumo de óleo

Hard Driving

A condução longa e contínua a alta velocidade do motor (RPM) causa uma temperatura elevada do motor. O óleo adelgaça e o consumo aumenta. As curvas duras a alta velocidade do motor (RPM) causam o óleo contra o lado do bloco do cilindro e contra as paredes do cilindro, resultando num aumento do consumo de óleo.

Condução em montanha

Numerosos e longos períodos de travagem regular do motor também causam uma temperatura elevada do motor. Mais óleo é aspirado para os cilindros devido a um aumento da pressão negativa no tubo de admissão.

Idling

Conduzir o automóvel em condições de tráfego urbano, onde o motor pode estar em funcionamento por longos períodos mas apenas cobrindo curtas distâncias, não aumenta necessariamente o consumo de óleo mas a relação entre o consumo de óleo e a distância percorrida pode ser enganadora.

Clima

Em climas quentes, o motor é obrigado a trabalhar mais arduamente a uma temperatura mais elevada. Isto aumenta o consumo de petróleo.

Uma vez que custa menos de 10 dólares para mudar um PCV, deve simplesmente ir em frente e substituí-lo. Já os vi falharem vezes suficientes para saberem que é mais seguro dessa forma. Especialmente se a sua junta de vedação da cabeça mudar ou afinar o seu veículo. Muitas das vezes o PCV está na mesma área que estes trabalhos e pode ficar desgastado no processo.