O Downshifting (travagem do motor) causa desgaste extra e desgaste?

Na maioria das vezes, quando conduz, está a colocar uma carga (e a causar desgaste) no que vou chamar a face “frontal” de cada dente em cada engrenagem do seu trem de força. A frente de um dente na cambota empurra contra a parte de trás de um dente na engrenagem seguinte em linha, o que empurra a engrenagem seguinte, etc. Quando utiliza a “travagem do motor”, tudo o que está a fazer é encaixar os dentes na direcção oposta, e colocar força e desgaste nas faces que normalmente estão apenas a acompanhar a viagem.

Agora, isso significa que está a usar o seu motor mais rapidamente? Marginalmente… mas as peças que está a desgastar normalmente teriam de ser substituídas (se é que estão) porque se desgastaram do outro lado; está a usar superfícies que normalmente seriam deitadas fora com quase nenhum desgaste. Para pedir uma frase emprestada do campo médico, o seu motor/transmissão morrerá com esse desgaste, e não de*.

Para as pessoas que dizem que está a transferir o desgaste dos travões para a embraiagem, tudo o que posso dizer é… que está a fazê-lo mal! Se fizer uma redução tão rápida e suave como uma mudança para cima, então o desgaste adicional na sua embraiagem será um blip estatístico - a sério, quantas vezes faz uma redução por esta razão, em vez de uma mudança normal? (Se a sua resposta é “a cada luz”, então o cartaz que o aconselhou a acalmar os seus hábitos de condução tinha razão.)

Dito isto, há uma maneira séria não de o fazer; costumava fazê-lo quando estava a aprender a conduzir com o stick, e era incrivelmente estúpido: empurrar a embraiagem até à entrada e deixar as RPMs cair ao ralenti, depois deixar a embraiagem sair e deixar o motor abrandar o carro na mesma mudança. Se é assim que se está a fazer, *Pára! Assim, desgasta a embraiagem muito depressa (que pode ser o que os outros cartazes tinham em mente), baixa drasticamente a velocidade sem acender as luzes dos travões (confesso, foi por isso que comecei a fazê-lo - tentando passar sorrateiramente por um polícia), e corre um risco elevado de empatar o motor e seriamente ^&*@ar algo para cima. Não seja esse tipo.

Na maioria das vezes não necessitará de travagens pesadas no trânsito.

Pode evitar parar e arrancar por:

• Conduzir com mais calma
• Deixar muita distância entre si e o veículo da frente (mesmo a baixa velocidade)
• Simplesmente levar o pé do acelerador cedo

Se deixar o carro abrandar, e usar a mudança até deixar de ser apropriado (demasiado lento para que o motor comece a lutar), então mude de velocidade, ** sempre estará na mudança certa. Isto irá transferir muito pouco choque através da embraiagem ou da transmissão. Ainda pode usar o travão mas não precisa tanto.

As pastilhas de travão desgastam-se muito mais rapidamente do que qualquer caixa de velocidades, e o número de mudanças de pastilhas de travão e rotor irá provavelmente somar-se a uma caixa de velocidades (durante a vida útil dessa caixa de velocidades.) Conduzo da mesma forma para trabalhar todos os dias. Raramente tenho de parar e sempre ganho aos trocadores de faixa e aos corredores. Conduzo com calma, e acelero e travo suavemente. Chegará lá mais cedo, com muito menos stress no seu veículo (e você.) Partir mais cedo ajuda.

Sou treinador/examinador de condutores.

Se se desce para uma mudança a uma RPM que esteja dentro da norma de condução, então não, nenhum dano é feito. Quando se faz uma redução, o que está a abrandar é na realidade o curso de compressão e é recomendado em caso de travagem brusca. Como outro disse, é um pouco uma mistura dos dois, mas a travagem do motor está bem desde que o motor se mantenha sob a linha vermelha, por isso não passe da 5ª para a 3ª.

O que prefere trocar - as suas pastilhas de travão ou a sua embraiagem?

Ao fazer uma redução para desacelerar está a trocar o desgaste das suas pastilhas de travão por desgaste na sua embraiagem (entre outras coisas).

As pastilhas de travão são much mais baratas e mais fáceis de substituir do que uma embraiagem. Pessoalmente, tendo feito ambas, prefiro fazer 50 trabalhos de travagem antes de fazer um trabalho de embraiagem.

Primeiro, todos os que disseram que o efeito de travagem vem do curso de compressão está errado…o ar no cilindro é comprimido, o que consome energia, mas depois do centro morto superior actua como uma mola e ajuda a forçar o pistão a voltar para baixo, devolvendo exactamente a mesma força que lhe foi colocada em primeiro lugar. Provavelmente mais, na realidade, uma vez que a compressão aquece a carga de ar e provoca a sua expansão, como uma versão muito menor de um curso de potência.

Não, o efeito de travagem vem do curso INTAKE, do ar de tracção do motor através do corpo do acelerador fechado. É como tentar aspirar ar através de uma pequena palhinha. A travagem é por vácuo, não por compressão. Isso e um pouco de fricção do motor, que é menos significativa nos motores modernos do que costumava ser.

Quanto à utilização da travagem do motor, usá-la suavemente para manter a velocidade em descidas não é realmente mau para o seu carro. Evitaria conduzir como um piloto de ralis e reduzir agressivamente a velocidade em cada curva ou semáforo, mas quando bem feito, não afecta nada de forma diferente da condução normal. Sim, provoca mais rotações do motor, mas não são piores do que as rotações que se obtêm acelerando numa rampa. Se planeia manter o carro por 250.000 milhas, sim, pode querer manter as rotações a um mínimo, mas caso contrário, assumindo que não há nada de errado com o motor em si, o carro será usado - muito antes de se gastar o motor acrescentando as rotações.

O mesmo se aplica à embraiagem…sim, cada vez que a usa, veste-se um pouco, mas não de forma diferente do que se usa durante a condução normal. Se está suficientemente preocupado com a embraiagem para tentar manter o seu carro numa só mudança o mais possível, claro, evite a travagem do motor. Mas se for como a maioria das pessoas, usa a embraiagem 5 vezes cada vez que sobe de velocidade, duas ou três vezes cada vez que deixa um semáforo. Mais alguns engates não é nada de especial. E nem sempre é preciso usar a embraiagem; muitas vezes basta soltar o gás e deixá-lo ligado e funcionará para o atrasar.

Irá acrescentar algum desgaste ao comboio de condução, mas tal como o acima referido, poderia considerá-lo o mesmo que conduzir uma meia milha extra todos os dias, só que sem o custo do combustível. Se isso não o assustaria, a travagem do motor também não deveria.

A única coisa que se desgasta de forma diferente é, como dizia o outro cartaz, a face traseira dos dentes das mudanças, e isso realmente não importa. Usamo-los sempre que fazemos marcha atrás, o resto do tempo eles não fazem nada. SE eles se desgastarem significativamente, o único efeito será que a transmissão será mais barulhenta quando se fizer marcha atrás. E teria de os desgastar muito para que se desgastassem.

A Donovan’s é a única resposta que tem alguma verdade.

• A redução e a travagem do motor não terá qualquer efeito na embraiagem, uma vez que não escorrega a embraiagem
• não gasta o motor, uma vez que usa o curso de compressão
• e é muito melhor nos pneus e no manuseamento, como qualquer instrutor de condução avançado lhe diria.

É apenas mais difícil, uma vez que precisa de coordenar uma série de factores, pelo que não é adequado para principiantes.

Está a colocar 100% de desgaste no seu motor mais a transmissão. Não só isso, como também está a aumentar o desgaste na sua embraiagem. Dito isto, eu faço o mesmo ritmo cada vez que faço um downshift. Isto ainda coloca desgaste nos componentes, mas não tanto como abrandar fisicamente o carro ao baixar uma mudança.

As pastilhas de travão são mais baratas e mais fáceis de substituir do que uma embraiagem!

Concordo com as respostas do MT_Head e do Donovan, mas gostaria de acrescentar que o downshift em si pode ser bastante pesado nas suas sincronicidades se não o fizer correctamente.

Quando se muda para cima, o eixo de entrada cai em velocidade por fricção normal, e as sincronicidades não precisam de trabalhar muito para corresponder à velocidade da engrenagem de saída. No entanto, quando se desloca para baixo, não só todo o trabalho de obter as rotações do eixo de entrada até à do eixo de saída cai sobre as sincronias, como também têm de contrariar essa mesma fricção que normalmente ajuda. É por isso que os carros desenvolvem frequentemente uma segunda mudança má ao longo da idade (uma vez que a segunda mudança é a mais comummente mudada para baixo).

Se quiser mudar de velocidade frequentemente sem gastar as suas sincronicidades, deve aprender a fazer uma dupla embraiagem correctamente e, como tal, a fazer corresponder manualmente a transmissão contra o motor, em vez de deixar que as sincronicidades façam esse trabalho por si. Quando fizer o downshift, faça como tal:

1. Desengatar a embraiagem uma vez e deixar a transmissão em neutro,
2. Volte a engatar a embraiagem.
3. Faça uma revisão do motor para as rotações aproximadas de que necessitará na nova mudança, mais baixa; ou talvez um pouco mais alta para se dar espaço de manobra para o próximo passo. (Esta é de preferência sobreposta aos passos 1 e 2.)
4. Desengatar a embraiagem mais uma vez (por isso double clutching) e mudar para a engrenagem mais baixa. Se tiver ajustado correctamente as RPM, sentirá a engrenagem a cair sem esforço, em vez de precisar de tempo para fazer marcha atrás no eixo de entrada.
5. engatar novamente e continuar a conduzir.

Se não estiver habituado a conduzir assim, pode parecer um pouco pesado, mas não é preciso muito treino para se habituar a ele, e uma vez que o faça, descobrirá que pode de facto fazer “downshift” mais rapidamente do que sem, uma vez que este método de sincronização de “downshift” é normalmente mais rápido do que a maioria das sincronias são capazes de fazer. E torna realmente a sua idade de transmissão muito melhor, especialmente se fizer “downshift” muitas vezes.

Algumas respostas identificaram correctamente o desgaste dos sincronizadores como uma possível preocupação nos carros de transmissão manual, mas depois ofereceram a embreagem dupla como solução. No entanto, é muito difícil julgar correctamente a quantidade a carregar no acelerador, o que torna muito provável que se esteja a sobre-revolver ou a sub-revolver o motor. Assim, há algum desgaste nos sincronizadores, a menos que o condutor tenha a capacidade mágica de estimar quanto carregar no pedal do acelerador. Sim, o duplo corte poupa algum desgaste do sincronizador, mas não todo o desgaste do sincronizador.

A minha recomendação é a seguinte:

• Não desligue durante a travagem do motor para evitar desgaste desnecessário da transmissão. Afinal, as transmissões são mais caras do que as pastilhas de travão, discos ou tambores. Se precisar de acelerar depois de ter travado o motor, então faça o procedimento de dupla embraiagem e mude directamente para a engrenagem que pretende utilizar durante a aceleração.
• Quando mudar para baixo devido a outras razões tais como necessidade de aceleração quando tem baixas RPMs, execute o procedimento de dupla embraiagem para poupar os sincronizadores de um desgaste extra.
• Quando mudar para cima, execute o procedimento de dupla embraiagem sem carregar no acelerador para poupar os sincronizadores de um desgaste extra. Eu costumava ter um Opel Vectra de 1989 onde saltava do segundo para o quarto sem duplo giro, e aprendi rapidamente que saltar o giro pode causar um desgaste notável do sincronizador em menos de 10 000 km. O óleo de transmissão com 20 anos pode ter sido um factor neste desgaste rápido.
• Só quando se muda uma mudança para cima é que não é necessário fazer dupla embraiagem.
• Use a travagem do motor tanto quanto possível sem redução e carregue na embraiagem apenas quando as RPM estiverem ligeiramente acima do ponto de injecção de combustível. A vantagem é que poupa algum combustível e algum desgaste dos travões sem custos adicionais.

Os carros modernos têm a capacidade de fazer travagens motorizadas até RPMs muito baixas e mesmo assim não se ouvem sons estranhos do motor quando as RPMs caem como se ouvia em carros antigos. O meu Toyota Yaris 2011 inicia a injecção de combustível um pouco acima das 500 RPM, e se deixar acidentalmente a velocidade do motor cair para o ponto de injecção, a injecção nestas RPM baixas é suave, sem sons estranhos do motor que se possam ouvir em carros mais antigos. Assim, o único efeito que se vê é que a travagem do motor pára e o carro continua a avançar a uma velocidade constante.

Algumas respostas teorizam que as rotações adicionais provocam um desgaste adicional do motor. Sim, causam, mas apenas um desgaste adicional marginal do motor. Talvez o motor tenha tido mais 1% de rotações se travar o motor frequentemente, mas será que isso importa? É apenas 1%. Além disso, num carro moderno, o motor é um dos últimos componentes a falhar.

Uma resposta dizia para manter as rotações do motor acima dos 1200RPM. Isso pode ser um bom conselho para carros antigos, mas o meu motor Toyota Yaris 2011 trava suavemente até 500 RPM.

Apenas algumas provas anedóticas. Desvio pelo menos algumas vezes por dia. Apenas uma engrenagem de cada vez e nunca envio o meu tacho para qualquer lugar perto do vermelho, MAS NUNCA CURSO A MALHA. A menos que seja uma emergência, eu faço “downshift” e saio da embraiagem quase tão depressa como quando faço “upshift”, Se vou fazer “fast for this I don’t downshift yet, UNLESS IT’S AN EMERGENCY.

Ok, tudo o que foi dito aqui é a minha prova anedótica. Tenho 180000 milhas na minha vibração pontiac e pelo que ouço, a embraiagem anda em média à volta dos 90k. As minas ainda estão a ir bem. Arrepender-me-ei de afixar isto se for amanhã.

Se efectuar uma embraiagem dupla e assegurar que o motor está a funcionar exactamente à velocidade correcta antes de engatar a embraiagem, qualquer desgaste adicional será insignificante. A embraiagem dupla, se efectuada correctamente, eliminará qualquer desgaste adicional dos sincronizadores e se o motor estiver a funcionar à velocidade correcta antes de engatar a embraiagem após a downshift, a embraiagem não terá de arrastar o motor para cima da velocidade.

Aqui está como duplicar a embraiagem:

Declutch e mudar para neutro.

Engatar a embraiagem e, ao mesmo tempo, utilizar o acelerador para levar o motor até à velocidade adequada para a mudança para a qual irá efectuar a embraiagem.

Desembraiagem e mudar para a mudança inferior

Engatar rapidamente a embraiagem.

Se o fizer correctamente (o que pode exigir prática), a alavanca de mudanças deslocar-se-á facilmente para a mudança seleccionada e engatar a embraiagem será totalmente suave. Eventualmente, a operação tornar-se-á totalmente automática.

Usar a sua embraiagem para abrandar o tempo todo? Substituir a sua embraiagem custar-lhe-á várias centenas de dólares, e a menos que tenha muito equipamento especial, não será capaz de o fazer você mesmo.

Sempre que utilizar a sua transmissão para acelerar, gasta a embraiagem, o rolamento de lançamento, as engrenagens, os sincronizadores, e os rolamentos. Se utilizar a transmissão para abrandar, está perto de duplicar o desgaste. Tente deslocar uma transmissão com engrenagens gastas ou lascadas, uma embraiagem torrada, e sincros gastos. Vai parecer que é a sua primeira vez.

O trabalho de transmissão não sai barato. Pode usar os seus travões durante todo o dia e o máximo que lhe vai custar é 200 dólares por um trabalho de travagem. Pode fazer um trabalho completo de travagem, à frente e atrás, se alguma vez manuseou uma ferramenta, pode fazê-lo por menos de cem dólares. Continue a parar o seu carro de 2.500 libras com um disco de embraiagem que é mais pequeno do que qualquer um dos seus discos de travão e comece a poupar para aquela nova embraiagem que sempre quis.

Plus, experimente aquele truque de “abrandar por downshifting” à chuva e assista impotente à medida que o seu carro troca de embraiagem acaba numa parede, porque não existe “embraiagem antibloqueio”, e se não tiver tracção às 4 rodas a tempo inteiro só está a abrandar com 2 rodas.

Então, PARA A MAIOR PARTE… Os travões são para abrandar ou parar o veículo. Utilize-os para isso. Guarde a embraiagem para fazer o veículo MOVER.

Para responder à pergunta: Diminui a mudança (travagem do motor) causa desgaste extra e desgaste? Sim.

A resposta curta é sim. O motor está a funcionar através de mais revoluções que teria feito se tivesse usado os travões. Isto está a acrescentar desgaste ao seu motor. Não tenho a certeza sobre a transmissão.

Agora, de uma perspectiva de poupança de custos, o desgaste que poupa nos seus travões pode na realidade ser mais do que a pequena quantidade de desgaste que acrescenta a outros locais. Pode até haver uma poupança de combustível ao ter o impulso do veículo a alimentar o motor.

Um negativo de fazer isto é que os condutores que o seguem não têm qualquer aviso visível de que está a abrandar. (Usando os seus travões accionará as suas luzes de travagem).

Concordo com os cartazes anteriores, mas gostaria de acrescentar que no meu manual de audiências eles aconselham, de facto, a reduzir a quantidade de combustível.

Eles também ganham muito dinheiro em peças, embora não ganhem! Também pela minha experiência, as suas caixas de velocidades não duram muito hoje em dia.

A travagem do motor não causa mais desgaste no motor se for feita correctamente. Nunca se deve reduzir para uma mudança que seja incorrecta para a velocidade actual. Varia significativamente em cada automóvel.

Se quiser poupar mais combustível, combine a duração da travagem em ponto morto e a travagem do motor ao aproximar-se de cada paragem e antecipe a tempo. Solte a embraiagem com suavidade ao fazer a redução e mantenha a calma. Mantenha as rotações acima de 1500 ou pelo menos acima das 1200rpm. (Depende do seu carro.) Quanto mais cedo fizer a sua redução, mais tempo o combustível será engatado.

A mudança para uma mudança demasiado baixa causará desgaste e danos na caixa de velocidades e na embraiagem. Espere que a caixa de velocidades e a embraiagem falhem mais cedo. A travagem do motor não significa simplesmente uma redução para uma mudança incorrectamente baixa, de modo a que o seu carro salte e grite em altas rotações. Isso é abuso.

Lembre-se também de usar os travões com força pelo menos uma ou duas vezes um fraco (quando possível) porque, caso contrário, ficam encravados ou começam a arrastar.

Bem, se a travagem do motor for feita de forma a provocar uma rotação excessiva do seu carro, pode ansiar por pegar numa vara no seu banco de passageiro.

Tudo o que o motor está a fazer sob travagem normal do motor está a sofrer um efeito de vácuo, uma vez que os pistões estão a mover-se para baixo enquanto o acelerador está fechado. Assim, o vácuo quer puxar os pistões para cima e o impulso do carro continua a rotação da manivela e luta contra este vácuo.

Os motores com baixa taxa de compressão são marginalmente mais pobres na travagem do motor.

Ok, pessoalmente para mim, a melhor coisa que pode fazer é descobrir a que velocidade o seu carro se encontra ao ralenti, reduzir ao mínimo rpm possível para manter a tracção e a qualidade do motor. Travar quando necessário, mas tente prever quando é necessário já ter largado o acelerador.