O que causa a pulsação dos travões logo após a substituição do rotor e da pastilha?

Já fiz inúmeros trabalhos de travagem na oficina onde trabalhei; sem ouvir/ver o carro aqui estão algumas coisas que podem causar ruído/pulsar:

• Travões não queimados - como outros afirmaram depois de colocar pastilhas e rotores frescos num carro que é preciso “partir”. Trabalhei durante algum tempo numa loja e nem sempre fazíamos tudo segundo as regras, mas quando colocávamos novas almofadas e rotores num carro, levávamos alguma lixa para as almofadas e rotores, chamávamos-lhes ‘desbastar’. Depois levava o carro para um test-drive por um pouco e acelerava até 20-30 mph e depois carregava nos travões com uma força ‘mais do que típica’ durante cerca de 10-20 vezes, dependendo de quanta pressa eu tinha.

• Knocked off a wheel weight quando se tirava o pneu; isso acontece. Suspeitaria que este seria o caso se a sensação pulsante só acontecesse a determinadas velocidades e não a outras, mas não explicaria qualquer barulho alto.

• Algo ficou preso dentro da roda*. Isto aconteceu no meu próprio veículo. Um pau ou pedra é apanhado no local certo e parece que o meu carro está a SCREAMING algo metálico e riscado. Tirar a roda e remover o objecto fixou isto no passado (também alguma condução errática também o fez outras vezes).

• Imperfeito / rotor deformado - por vezes pode obter um mau rotor. Pode medir os rotores com um micrómetro .

• Rotor não sentado correctamente no cubo*. Quando retirou o rotor antigo, levou uma escova de arame ao cubo para se certificar de remover quaisquer detritos/ferrugem de modo a que o(s) novo(s) rotor(es) fique(m) bem assentado(s) e nivelado(s) no cubo?

• Não é o seu novo travão , é a sua traseira ou algo mais como um cubo, rolamento ou junta de cv (eu pensaria que era qualquer um desses três, uma vez que muitas vezes fazem barulho a qualquer velocidade).

• **Além disso, lembre-se que só porque acabou de travar, não significa 100% que se trata de um problema relacionado com travões. Já reparei pneus em carros e fiz o cliente reclamar porque “assim que ele chegou a casa” a sua bomba de água foi-se, por isso deve ter sido algo que eu fiz… às vezes é apenas uma coincidência (mas neste caso está relacionado com a reparação de som).

O Mito* (Ou, como culpar os clientes por maus trabalhos de travagem, uma vez que os problemas normalmente levam algum tempo a aparecer)

O que é passado como um “rotor deformado”, e culpado pelo utilizador que corre através de uma poça depois de aquecer os travões, é um mito.

A sensação de calafrio que vem dos travões é normalmente devida à acumulação irregular de material de fricção no rotor. Esta transferência da pastilha para o rotor é suposto acontecer, de facto faz com que os travões funcionem melhor, e é por isso que os travões funcionam melhor após o arrombamento. No entanto, quando acontece de forma desigual, produz uma sensação de agitação ou de tremor. Porque é que se acumula de forma desigual?

** Existem quatro razões principais para a acumulação de atrito desigual nos rotores:**

1. Os rotores tinham uma espessura irregular quando eram novos. A acumulação de fricção ocorre nos pontos grossos.

2. Os aspersores eram excêntricos quando novos ou quando instalados. Ocorre a acumulação nos pontos altos.

3. Engate desigual das almofadas. Almofadas instaladas não paralelas ao rotor, ou encaixe desigual devido a superfícies rugosas não lubrificadas.

4. encaixe impróprio (a.k.a. “bedding”). Tipicamente, isto envolve o aquecimento dos travões, depois chegar a uma paragem dura e deixar os travões em posição dura. Isto coloca uma “impressão de pastilha” numa parte do rotor, que continuará a apanhar mais material de pastilha e a acumular-se.

Em todos os casos, é o atrito desigual à medida que o rotor gira que causa a sensação de calço, não um “rotor deformado”.

Desde que aprendi tudo isto, faço o seguinte e eliminei todos os calços de travão da minha frota pessoal.

Prevenir o calço de travão

1. Verificação de toda a largura do rotor em 8 pontos à volta do disco com um micrómetro. A excentricidade da espessura deve ser zero, deve ser inferior a .0015".

2. Verificar todas as instalações com um indicador de excentricidade. Rodar o rotor com o indicador a 90 graus na face do rotor perto da borda exterior. O runout deve ser zero, deve ser inferior a .004", quanto menos, melhor.

3. Limpar as costas da almofada, pistão, e calibrador. Substituir os calços. Lubrificação adequada e completa de todos os pontos de contacto metal-metal. Uso Sil-Glyde, mas existem outros lubrificantes feitos para outros fins que funcionarão. Isto permite que as almofadas deslizem em vez de se inclinarem, e dá mesmo pressão de contacto através da almofada.

4. Durante o arrombamento, evite deixar os travões hidráulicos ligados após uma paragem dura nos travões aquecidos. Coast, use o travão de mão para a paragem final, custe o que custar. (São os rotores frontais que fazem todo o trabalho e aquecem mais).

Não acredite na minha palavra, ouça o especialista, aqui http://www.stoptech.com/technical-support/technical-white-papers/-warped-brake-disc-and-other-myths

Mais do que provável não travou correctamente*. Se ler isto de Centric Parts , descobre exactamente do que estou a falar. A parte específica de que estou a falar é a parte numa camada de transferência uniforme:

Note a ênfase na palavra even* , uma vez que os depósitos irregulares das pastilhas na face do rotor são a causa número um, e quase exclusiva do juízo de travagem ou da vibração.

A cama inadequada dos seus travões após a sua substituição pode causar os problemas de que está a falar.

Para corrigir isto, terá de retirar os seus rotores e voltar a queimá-los. Acredito que pode reutilizar as pastilhas de travão, basta assegurar-se de que, desta vez, passa pela sequência de colchões correctamente e isso deverá resolver os seus problemas. Aqui está outro fio que falámos sobre a cama adequada dos travões. Certifique-se de que lê todo o meu post, pois há uma adição sobre a roupa de cama que coloco numa edição.

Paul, gostaria que voltasse a abrir esses travões e que examinasse os rotores com muito cuidado. Acabei de terminar uma conversa com um tipo que descreveu sintomas idênticos aos seus. Acompanhei-o numa série de passos de resolução de problemas até que finalmente fiquei quase convencido de que ele tinha uma bota de junta CV rachada e que precisava de substituir um eixo quando de repente encontrou uma rachadura fina num dos seus rotores. Era quase indetectável, mas ele substituiu o rotor e agora está tudo bem outra vez.

EDIT: BTW… que pastilhas de travão de marca usou? Alguns fabricantes recomendam CONTRA qualquer procedimento de “bed-in” ou “burnishing”.

Este sintoma é um clássico para as nozes com bagulho que se perdem enquanto se conduz. Quando as porcas de porcas de madeira perdem a roda vai vibrar e, após algum tempo, à medida que os outros olhais da roda se perdem, vai assustá-lo até à morte. Verifique todas as rodas para ver se perdem os olhais, pois é difícil identificar a jante correcta com os olhais perdidos.

Infelizmente, sei isto por experiência.

Pastilhas e discos de travões são um trabalho bem praticado de pão e manteiga. O seu problema só pode ser por causa disso: Peças erradas ou defeituosas, danos de encaixe incorrectos, tais como não utilizar uma ferramenta de retracção do pistão do calibrador, montagem incorrecta de calços e parafusos e molas anti-grilhetas, danos anteriores ou desalinhamento mascarado pelo desgaste da velha almofada, um corpo estranho introduzido no sistema. Evitar travagens bruscas durante algumas centenas de quilómetros é tudo o que é necessário para se deitar num conjunto de pastilhas. Hoje em dia, bastantes componentes de travões de substituição vêm com roupa de cama em compostos já aplicados e devem ser utilizados como fora da caixa. Evitem ou dispensem todas as advertências que ouvirem de outra forma.

por isso, inclino-me para um “prestes” a ser mau rolamento/bushing das rodas, ou não esfregou os rotores depois durante a substituição. o revestimento anti-ferrugem que lhes é aplicado foi ouvido para causar este tipo de problemas.

Não posso dizer com certeza sem uma foto mas em muitos casos é ferrugem no centro. Muitos aspersores têm um furo extra maquinado no rotor. Normalmente localiza-se entre dois dos furos dos pinos. Não tenho a certeza da sua existência, talvez para ajudar a equilibrar o rotor ou para ajudar no processo de maquinação. O que pode ocorrer é que se formará uma pequena quantidade de ferrugem na flange do cubo. Se a ferrugem não for removida ou o novo rotor for montado no ponto de ferrugem (o furo extra no novo rotor não expõe o ponto de ferrugem), o rotor não se sentará plano no cubo. Quando as porcas de fixação são apertadas, o rotor irá torcer, resultando na pulsação do pedal. Poderá ter sorte e ser capaz de deslocar o rotor para expor a ferrugem ou simplesmente remover a ferrugem e curar o problema.

Não sei se alguma vez descobriram qual era o problema, mas vou contar-vos a minha história. Tenho um Ford Ranger 2wd 2003. Tive um problema de travagem pulsante nos travões do meu disco frontal durante 10 anos, até que finalmente descobri o problema. Comprei o camião novo e o problema começou nos primeiros 5K - 10K milhas. Ao tentar corrigir a pulsação e a oscilação das rodas, substituí os discos 3 vezes cada vez com novos rolamentos, selos e pastilhas. Sangro os 4 travões várias vezes. Verifiquei o travão de estacionamento, o travão traseiro, e o ABS. O ABS pode ser desligado para verificar simplesmente se este é o problema. Verifiquei o binário das malas, e coloquei correctamente as pastilhas em 2 tipos diferentes de pastilhas (cerâmica e semi-metálicas). Verifiquei também a suspensão dianteira e a direcção. NENHUMA delas resolveu o problema. E não importa quantas vezes me disseram que os rotores eram WARPED, ou que eu estava a fazer algo errado por algum especialista, nada resolveu o problema, incluindo a substituição dos rotores.

Ao tentar resolver o problema novamente em 2011, substituí apenas as pastilhas de travão por semi-metálicas, uma vez que todas as pastilhas anteriores que tentei eram de cerâmica (eu ainda estava no meu segundo novo conjunto de rotores). Decidi lubrificar os pinos de deslizamento do calibrador com lubrificante de calibrador. Os pinos estavam bem lubrificados e deslizavam bem quando terminei. SO, avançou rapidamente para alguns dias e o problema voltou. Não pensei em nada até que decidi substituir os rotores e almofadas novamente pela terceira vez um ano depois. Depois de substituir as pastilhas e o rotor do lado do passageiro, estava quase a acabar com o lado do condutor quando, por acaso, verifiquei os pinos de deslizamento do calibrador antes de instalar as pastilhas de travão. Achei que não precisava de me preocupar com eles, pois tinha acabado de os lubrificar um ano antes. Para minha surpresa, o pino superior NÃO se movia. O pino inferior deslizou para fora sem problemas, mas o superior levou um pouco de força para remover. (Acho que usei um alicate). Ao olhar para os dois alfinetes, a única diferença discernível era o colarinho de borracha (ou bota) que se sentava numa larga ranhura no alfinete superior. Olhei então para a almofada e reparei que a almofada estava desgastada de forma desigual…. Tudo começou a juntar-se!

De acordo com o manual, foi utilizado um lubrificante especial nos pinos da corrediça do calibrador. Recomendam não o remover, uma vez que na altura não houve substituição da massa lubrificante, mas penso que é apenas uma boa massa lubrificante à base de silicone. Independentemente disso, tentei usar massa lubrificante de silicone, e até fazer um novo colar de borracha para colocar. Finalmente decidi simplesmente remover o STUPID RUBBER COLLAR! Ia até à Autozone local e pegava num novo conjunto de pinos deslizantes e usava o mesmo pino sólido sem a ranhura tanto para a parte superior como para a inferior. Mas percebi que isto não era necessário. A ranhura no pino está bem dentro da caixa de deslizamento. O plano de cisalhamento do pino está no maior diâmetro para ambos os pinos. A remoção da bota não terá qualquer efeito na resistência ou segurança. De facto, acredito que a bota é simplesmente para reduzir o ruído e a vibração (não é irónico?). BTW, para aqueles que vão dizer que a remoção da bota não é segura, por favor digam-me como. Acontece que eu sou Engenheiro Mecânico, por isso, sinta-se à vontade para se tornar técnico.

Então, percebi que o meu veículo provavelmente tinha muito pouco lubrificante da fábrica, ou humidade intrudida na caixa do pino de deslizamento do calibrador e causou o inchaço da gola de borracha (ou ambos). Quando se conduz o veículo pela primeira vez, tudo está frio, mas assim que o calor é bombeado através dos travões, tudo se expande tornando o problema ainda pior. O inchaço faz com que o alfinete se agarre àquele lado do calibrador, fazendo com que a almofada aplique uma pressão desigual, o que por sua vez provoca a pulsação. Quando finalmente decidi aplicar alguma gordura de deslizamento do calibrador na primeira vez, isto tornou o problema ainda pior, uma vez que o colarinho de borracha requer uma gordura que não o fará inchar. Só depois da minha última volta com as almofadas e os rotores é que descobri isto e removi o colar de borracha dos pinos da corrediça, um de cada lado. Desde então, há três anos que não tenho tido problemas. Adoro conduzir o meu camião sem travões pulsantes!

Não lhe posso dizer se este é o problema no seu veículo, porque pode não ter o colarinho de borracha. Se não, então o melhor que isto fará é obrigá-lo a verificar os pinos de deslizamento. Mas se tiver o colarinho de borracha, recomendo vivamente que verifique isto, pois é muito simples e barato de corrigir. E pode verificá-lo removendo o colarinho de borracha e tentando sem custos. Acontece que eu também tenho um Infiniti I35. Ao substituir as minhas pastilhas de travão da última vez, decidi lubrificar os pinos de deslizamento do calibrador nele. Um dos pinos de cada lado também tinha este maldito colarinho de borracha! Embora nunca tenha tido problemas com os travões no Infiniti, de qualquer forma, conservei o colarinho. Também nunca tive problemas com o I35.

Boa sorte.

Os meus travões pulsados e de cruzeiro funcionaram algumas vezes em 95 Silverado substituiu o interruptor da luz de travagem fixa pulsante substituída no pedal do travão este controlo de cruzeiro fixo

Alguém provavelmente não fez um teste de funcionamento adequado antes de montar tudo após os novos rotores. É necessário um teste de fim de curso lateral ao colocar novos rotores num veículo porque a nova face do rotor não coincide com a face do antigo cubo, ou do novo cubo também por esse motivo devido à fabricação. (Tolerâncias de fabrico e outras) Verifique sempre o escorrimento lateral, pode fazê-lo a olho nu. É bastante fácil ver a “oscilação” se tiver algum tipo de objecto estacionário perto da extremidade do disco. (Segurar o disco com alguns lugnuts e apertar manualmente os parafusos para o suporte do calibrador sem o calibrador, isto é útil aqui) é um pouco um processo, mas funcionará. Um micrómetro de mostrador sobre uma base magnética funciona melhor. Qualquer coisa de 0,0 a .100 é ideal, .250 não seria tão bom em praticamente qualquer aplicação.