Em primeiro lugar, como dito, ** a corrente de sincronização ainda se encontra na parte de trás do motor**. O N47D20 continua a ser utilizado até hoje. Não li nada sobre eles terem mudado o motor, embora houvesse este artigo a partir de 2012 sobre a BMW duplicar a sua utilização da corrente na traseira do motor, supostamente para entrar em carros de produção este ano (2014), mas não li onde realmente começaram a utilizar os motores. Estes novos motores devem partilhar muitos dos mesmos componentes, ter a mesma quantidade de deslocamento por cilindro (quer a gás ou diesel), e utilizar os mesmos pontos de montagem no compartimento do motor. Mesmo as classificações de HP seriam aproximadamente iguais por cilindro (embora diferentes entre gás/diesel por razões óbvias). Até que comecem a utilizar o novo motor, a BMW continua a utilizar o N47 como base de sustentação na sua frota.
Uma vez que a BMW não será proprietária até ao problema da cadeia de tempo (publicamente), o melhor que podemos fazer é ver o que a comunidade de proprietários da BMW tem dito sobre o assunto. De acordo com a comunidade, o problema reside na roda dentada do eixo da manivela. Este é um excerto deste fórum:
A BMW reconheceu-o como uma falha e resolveu o problema da roda dentada em Março de 2008 (alguns motores mais antigos ainda foram instalados numa data posterior), mas o modelo posterior falhou desde então, os mecânicos no local viram principalmente correntes de saltos em carros manuais que foram esfarrapados, os automóveis não fazem as mesmas mudanças de marcha duras e por isso são menos propensos a falhas.
Ainda assim, outros afirmam que a teoria do tranny manual v. automático não é verdadeira. A taxa de falha parece ter diminuído drasticamente desde que a BMW fez as alterações, mas isso não significa que não terá falha mecânica da corrente no N47. Resumindo, se começar a ouvir a cadeia de cronometragem começar a fazer barulho, deverá ser examinada.